L’approche méthodologique développée à l’intérieur de cette recherche a réussi à palier à certaines lacunes identifiées dans les études antérieures. Elle a permis d’obtenir une information plus complète, tant sur les déplacements des individus, les distances parcourues, les lieux fréquentés, les itinéraires empruntés que sur les caractéristiques des ménages et de leur mobilité. La prise en compte des étapes de vie est aussi un élément important qui a permis une meilleure explication des comportements de déplacements. Cependant, la collecte de données a demandé un effort important tant pour l’enquêteur que pour le répondant. Malgré tout, moins de 2 % des répondants ont abandonné en cours d’enquête.

La méthodologie adoptée a permis de mieux cerner la variabilité de l’usage de la bicyclette à travers sept jours, et ce, en recueillant une information désagrégée au niveau de tous les déplacements des individus. Elle a aussi pallié à une lacune majeure qui est la sous-déclaration ou la non-considération des courts déplacements, en interrogeant les répondants sur les activités réalisées plutôt qu’à partir d’une interrogation directement liée à leurs déplacements. Ces informations sur sept jours de tous les déplacements tous modes confondus présentent un aperçu global de la mobilité des individus. Le traitement des déplacements sous la forme de boucles a aussi permis la mise en relation des déplacements plutôt que leur traitement de façon isolée, permettant ainsi une meilleure compréhension de la stratégie et de sa mise en contexte. Par ailleurs, grâce aux entretiens avec les cyclistes, il a été intéressant de pouvoir associer les craintes et les perceptions des cyclistes à certains de leurs comportements de déplacement observés. Cette approche désagrégée a offert une grande versatilité et latitude pour les traitements statistiques.

Il est indéniable que l’usage des systèmes d’information géographique (SIG) représente un avantage pour l’analyse des itinéraires et la base de données sur le réseau routier et cyclable est une source d’information inestimable. De même, la localisation des destinations à partir du code postal permet de réaliser des analyses spatiales approfondies avec un traitement individuel des points de destination plutôt qu’un traitement par zone.

L’utilisation d’un SIG a permis de colliger une variété de données spatiales concernant l’aménagement du territoire et la caractérisation du milieu de façon très détaillée pour analyser le rapport à l’espace des individus. Ceci a donné lieu au développement d’une base de connaissances sur la variation des comportements individuels de déplacements pour comprendre les stratégies de mobilité des individus dans leur milieu. Ces analyses apportent aussi une meilleure connaissance de l’influence de l’organisation du territoire sur les stratégies de déplacements, ce qui pourrait avoir un impact sur la planification à long terme. L’analyse centrographique et les analyses statistiques multivariées ont été utilisées pour l’étude des comportements entre les individus. Il a même été possible de dresser des comparaisons entre les déplacements d’un même individu avec différents modes de transport. L’approche adoptée préconise des espaces de 2km et 5km de rayon à partir du lieu de domicile pour le calcul des opportunités et des caractéristiques, ce qui est basé sur l’autonomie moyenne à bicyclette. Ces espaces auraient pu être basés sur un autre point d’ancrage tel que le lieu de travail et la taille de ces zones tampons pour les calculs pourrait varier selon le mode de transport choisi.

La construction d’une typologie de cyclistes originale selon les pratiques a permis de synthétiser l’information importante. L’abondance des informations sur l’usage de la bicyclette a posé un certain défi pour arriver à caractériser les différents types de cyclistes de façon objective. L’analyse factorielle et l’analyse discriminante ont permis d’identifier les variables déterminantes qui distinguent les différents usages et les stratégies de déplacements associées. Ces analyses ont aussi permis de cerner l’importance des caractéristiques des cyclistes comparativement aux caractéristiques du milieu bâti. Cette classification représente un avancement au point de vue méthodologique pour le développement et la création d’un classement en faisant intervenir plusieurs variables avec objectivité, alors que les classements antérieurs étaient souvent réalisés avec une certaine subjectivité par le choix des limites ou bornes de certaines variables.

Déjà, dès les premières analyses simples des itinéraires, il a été possible de constater que ceux-ci sont différents selon les caractéristiques des cyclistes. De même, les stratégies de déplacements concernant le choix modal sont différentes selon les lieux de résidence des répondants. La fréquentation des destinations est différente et il est important de constater que la pratique de la marche varie grandement selon les milieux. Ce constat permet de confirmer la thèse d’Owen (1993) concernant l’effet de l’organisation locale (interne à un quartier), en particulier pour la pratique de la marche en banlieue, qui selon les analyses, n’est pas un lieu favorable à sa pratique. Les plus grandes distances parcourues à bicyclette à des fins utilitaires sont par contre observées en banlieue, ce qui mérite de remettre en question l’effet que l’éloignement des destinations a sur l’usage de la bicyclette. Ces distances sont supérieures à celles observées dans l’étude australienne (Ampt et Rose, 1994) ainsi qu’aux distances acceptables pour les cyclistes souvent citées dans la littérature. De plus, les analyses des raisons évoquées pour la non-utilisation de la bicyclette démontrent que pour de courtes distances à parcourir, l’usage de la bicyclette est souvent réduit au profit de la marche, du moins dans les secteurs centraux. D’autre part, la répartition modale pour la fréquentation des différentes destinations (lieux de travail, commerces, etc.) diffère d’un milieu à l’autre. Par exemple, sur le Plateau et à la Haute-Ville, les répondants fréquentent les commerces à pied, ce qui n’est pas le cas pour les deux autres milieux étudiés.

Nous pouvons retenir à partir de l’analyse des itinéraires empruntés que les cyclistes tentent d’optimiser leurs parcours selon leurs caractéristiques et leurs besoins spécifiques. Par exemple, les cyclistes utilitaires basent leur itinéraire sur le parcours le plus direct, leurs besoins ne se situant donc pas au niveau des aménagements cyclables, mais plutôt pour des interventions plus ponctuelles sur le réseau routier afin de rendre l’usage de la bicyclette plus sécuritaire, comme des aménagements qui facilitent la traversée des carrefours ou qui augmentent la visibilité des cyclistes. Pour les cyclistes utilitaires, il faut donc rechercher des aménagements qui facilitent le partage de la route entre les différents usagers.

L’inclusion d’un volet sur les chutes et collisions dont les cyclistes ont été victimes s’est avérée un bon moyen pour comprendre davantage les peurs et l’insécurité, en y associant les comportements et manœuvres qui en résultent. De même, les principales motivations des cyclistes à utiliser la bicyclette sont la recherche de la bonne forme physique, le plaisir et le caractère pratique de la bicyclette. Ces motivations pourraient d’ailleurs servir de lignes directrices pour les futures campagnes de sensibilisation. Ce résultat est très intéressant puisqu’au départ, il était possible de penser que les aspects économique et environnemental seraient énoncés plus souvent par les cyclistes.

Il y a une grande différence dans les usages et les pratiques de la bicyclette. La typologie des cyclistes nous a permis de mieux cerner la dynamique qui entoure la pratique de la bicyclette et sa place dans les stratégies de déplacements. Une meilleure connaissance du profil des cyclistes, ainsi que de leurs préférences, nous permet de faire une planification du territoire qui peut mieux tenir compte de leurs besoins. Nous avons pu faire cette classification avec la place qu’occupe la bicyclette sur une période d’une semaine, ce qui procure de meilleures bases pour réaliser une classification juste. Cette classification, lors de la validation par le biais de l’analyse discriminante, s’est avérée efficace, car 72,2 % des cas ont pu être classés.

La classification est influencée principalement par trois axes (facteurs) indépendants entre eux : 1) la combinaison de l’usage utilitaire de la bicyclette avec une fréquentation de destinations fixes associées à une faible motorisation représentant l’ exploitation utilitaire de la bicyclette  ; 2) une grande utilisation récréative couplée à la réalisation de longues distances représentant une exploitation récréative de la bicyclette et 3) de longues distances à des fins utilitaires couplées à une forte motorisation représentant une exploitation complémentaire de la bicyclette . De ces axes se sont dégagés sept types d’usage de la bicyclette. Le niveau d’accès à une automobile ou à d’autres modes de transport contribue à l’identification des différents usages de la bicyclette, de même que les distances parcourues à des fins utilitaires et la fréquence de ces déplacements. En regard des résultats de la classification, il est possible de tenter quelques prévisions relatives aux futurs utilisateurs. Les résultats laissent présager que les femmes utiliseront davantage la bicyclette à des fins utilitaires qu’auparavant. De même, nous pouvons anticiper que la pratique de type « randonnée » sera en expansion.

Les notions d’accessibilité et de perméabilité sont importantes pour mieux comprendre les stratégies de déplacements des individus. Dans le cas présent, il est nécessaire de s’attarder davantage à l’accessibilité des individus, c’est-à-dire aux opportunités qui leur sont offertes, plutôt que sur l’accessibilité de certains lieux. L’étude des espaces d’action individuels avec la détermination du lieu de résidence comme point d’ancrage s’est avérée très utile pour déterminer l’influence des différents facteurs sur les stratégies de déplacements des cyclistes. L’utilisation d’un SIG a permis de colliger une variété de données spatiales concernant l’aménagement du territoire et la caractérisation du milieu de façon très détaillée pour analyser le rapport à l’espace des individus. Ceci a donné lieu au développement d’une base de connaissances sur la variation des comportements individuels de déplacements pour comprendre les stratégies de mobilité des individus dans leur milieu. Ces analyses apportent aussi une meilleure connaissance de l’influence de l’organisation du territoire sur les stratégies de déplacements, ce qui pourrait avoir un impact sur la planification à long terme. L’analyse centrographique et les analyses statistiques multivariées ont été utilisées pour l’étude des comportements entre les individus. Il a même été possible de dresser des comparaisons entre les déplacements d’un même individu avec différents modes de transport. L’approche adoptée préconise des espaces de 2km et 5km de rayon à partir du lieu de domicile pour le calcul des opportunités et des caractéristiques, ce qui est basé sur l’autonomie moyenne à bicyclette. Ces espaces auraient pu être basés sur un autre point d’ancrage tel que le lieu de travail et la taille de ces zones tampons pour les calculs pourrait varier selon le mode de transport choisi.

Il est intéressant de retenir des analyses des espaces d’action qu’il y a une corrélation entre la position du domicile par rapport au centre de la métropole (colline Parlementaire, Édifice du Parlement) et la présence de commerces à proximité du domicile. De plus, certaines caractéristiques propres aux étapes de vie ont une influence sur la taille des espaces d’action à bicyclette, telles que la présence d’enfants de moins de 12 ans. Également, les caractéristiques du milieu ont un impact plus marqué que prévu sur les espaces d’action à bicyclette, ce qui met bien en évidence leur pertinence pour l’étude de ces espaces. La topographie et la présence d’aménagements cyclables ont tendance à allonger les espaces d’action, de même que la présence de commerces dans les zones de 2km et 5km. Du côté de la taille des espaces d’action en automobile, la variable qui contribue le plus à sa détermination est la distance entre le centre de gravité des déplacements d’un individu et le lieu de domicile, qui représente un indice pour identifier si un individu centre ses déplacements à partir de son lieu de résidence. Certaines des caractéristiques des cyclistes ont aussi une influence sur les espaces d’action en automobile. Par exemple, la taille de l’espace d’action s’accroît avec une augmentation des niveaux de revenus.

Trois grandes conclusions sont à retenir de la présente recherche. La première conclusion est liée à la complémentarité des études en profondeur avec les enquêtes origine-destination . Les données de la présente étude sont détaillées et offrent plusieurs possibilités. Toutefois, il apparaît difficile d’envisager la réalisation de ce type d’étude sur un échantillon de plus grande envergure. Le coût de réalisation actuel sans modification de la méthode de collecte peut être élevé quant aux besoins en ressources humaines à cause du temps alloué tant aux rencontres avec les répondants que pour le traitement des données. Par contre, il est important de souligner que les enquêtes en profondeur apportent une meilleure compréhension des facteurs et des mécanismes qui sont sous-jacents aux déplacements. Ceci amène à proposer une complémentarité entre les études en profondeur telles que celle réalisée ici avec les grandes enquêtes (origine-destination). Il pourrait donc être opportun de réaliser ce type d’étude pour un sous-échantillon d’une étude plus imposante telle que les enquêtes origine-destination. Dans une période comme celle que nous vivons, où les styles de vie sont en constante évolution, cette pratique nous permettrait de revoir les prémisses qui sont liées à la modélisation et la prévision de la demande en transport.

La seconde conclusion qu’il est possible de tirer de cette étude est que la cohabitation possible entre l’automobile et la bicyclette a été démontrée, contrairement à ce que l’on perçoit habituellement. Elle a permis d’établir que l’automobile et la bicyclette ne sont pas deux modes de transport qui doivent être traités distinctement. Malgré l’accès exclusif à une automobile, la bicyclette est utilisée et des cyclistes multimodaux ont pu être identifiés. Il est aussi possible de remettre en question les effets de l’éloignement et la densité du territoire sur l’usage de la bicyclette. Les cyclistes observés parcourent de plus longues distances que ce qu’il était supposé au départ.

Une troisième conclusion à tirer concerne l’ influence de l’organisation du territoire plutôt que la densité sur l’usage de la bicyclette. Alors, il est nécessaire de favoriser la mise en place de principes qui encouragent l’usage de la bicyclette telle que la mixité des fonctions et l’implantation des commerces qui avantage les modes non-motorisés (ex. entrées près de la rue, stationnement à bicyclette à proximité). De plus, les cyclistes utilitaires recherchent souvent des parcours plus directs. Alors, il est possible, voir même souhaitable d’envisager des interventions plus ponctuelles, surtout en milieu urbain, qui favorisent la sécurité des cyclistes telles que le partage de la route évitant les détours et facilitent la traversée des carrefours achalandés.

La présente étude comporte certaines limites déjà discutées à l’intérieur de chacun des chapitres. Il est pertinent d’en rappeler les principales. Pour la réalisation d’une nouvelle étude des comportements de déplacements sur sept jours ou plus, il serait important d’alléger le fardeau de travail du répondant. Les systèmes de positionnement par satellite (GPS) ont connu une évolution marquée et il semble possible d’envisager l’automatisation d’une partie de la collecte de données tels les itinéraires empruntés. Cela pourrait réduire considérablement le fardeau du répondant, augmentant les données collectées tout en éliminant quelques sources d’erreur liées au repérage du répondant sur un plan de ville. Les données automatiquement obtenues seraient plus standardisées (ne faisant pas intervenir l’interprétation de chacun des répondants), mais elles demandent en contrepartie l’implication d’un traitement des données plus complexe pour régler certaines ambiguïtés qui sont facilement traitées lors d’une entrevue avec le répondant (ex. lieu exact fréquenté, si un répondant arrête dans un centre d’achat). De même, l’utilisation d’un GPS permettrait d’identifier les raccourcis qui ne sont pas sur le réseau routier et d’en mesurer plus facilement l’ampleur. Par ailleurs, l’informatisation du carnet d’activité pourrait aussi être une avenue prometteuse en autant qu’il demeure simple d’utilisation pour le répondant. Bien entendu, l’adoption de ces nouvelles technologies sous-entend qu’elles doivent être dotées d’une autonomie énergétique suffisante et qu’elles soient facilement transportables.

Plusieurs sources d’information ont été utilisées au cours de la réalisation de cette étude. Certaines d’entre elles mériteraient un traitement plus détaillé, comme l’information sur les commerces et services par exemple. On y présentait le nombre de commerces et services courants et semi-courants pour un rayon de 2km et 5km du domicile. Toutefois, il serait souhaitable d’essayer de raffiner cette information sur la variété des commerces et services, le type d’implantation et la disponibilité des stationnements. De même, l’importance de l’organisation du territoire sur les espaces d’action étant maintenant démontrée, il est nécessaire d’intégrer de nouvelles sources d’information qui permettraient de qualifier la convivialité des milieux (ex. présence de stationnements vélo, aménagements spécifiques à certains carrefours, etc.).

Pour terminer, rappelons que la démarche adoptée pour cette étude est exploratoire plutôt que prédictive. Nous avons pu découvrir plusieurs liens et relations entre différentes variables. Tel que mentionné précédemment, il est possible de questionner l’effet de la densité sur la réalisation de déplacements à bicyclette. Il semble que la tolérance quant aux distances à parcourir est plus grande que nous l’avions appréhendé. Les résultats tendent aussi à indiquer que la pratique de la bicyclette est influencée par la localisation du lieu de résidence par rapport au centre et la structure du réseau routier. Ce constat indique qu’il est davantage question des caractéristiques du milieu traversé que de sa densité. Il serait intéressant de comparer ces résultats obtenus pour la région métropolitaine de Québec à une autre ville afin de vérifier si les résultats seraient les mêmes. De plus, les principales motivations des cyclistes pour la pratique de la bicyclette telles que le désir de mise en forme et le plaisir peuvent aussi influencer ce constat. Dans le même ordre d’idées, l’image que représente la bicyclette au Québec est à retravailler. Il semble que dans la perspective de la promotion de la pratique de la bicyclette, il est nécessaire de miser sur le volet de la mise en forme et la santé, des aspects très prisés par la société ces dernières années. Il est utile de souligner que les données traditionnelles sont insuffisantes pour apprécier la manière dont un mode de transport relativement lent pourrait être concurrent aux modes de transport motorisés.

Les données recueillies au cours de cette étude présentent encore un bon potentiel d’exploitation avec les récents développements des analyses spatio-temporelles. Par exemple, il nous serait possible d’approfondir nos connaissances sur l’usage de la bicyclette selon les différentes heures de la journée, les choix d’itinéraires en soirée. De plus, du travail reste à faire quant aux espaces d’action et leur comparaison pour un même individu pour différents modes de transport.