Face aux problèmes croissants liés aux transports, la recherche d’alternatives à la voiture gagne de l’intérêt. Dans le but de réduire les effets négatifs des transports, tels que la congestion, la pollution et les gaz à effets de serre, des propositions ont été soumises quant à la gestion de la demande en transport et à la planification de l’aménagement du territoire. Ces dernières reposent, en partie, sur la modification des comportements de déplacements.

Parmi les mesures de gestion et de contrôle de la demande en transport, nous retrouvons les dispositions qui portent sur l’encouragement à la pratique du covoiturage, l’implantation de voies réservées au transport collectif, le péage urbain, la restriction de la circulation (plans de circulation pour éviter la circulation de transit), les politiques et tarification du stationnement, la mise en place d’horaires de travail « variables », la promotion du transport collectif, la création de stationnements incitatifs et l’implantation d’aménagements cyclables et d’équipements (stationnements, vestiaires, douches) pour les cyclistes. Les mesures mises en place favorisant l’usage de la bicyclette ont un impact souvent inférieur par rapport aux autres mesures. Des interrogations subsistent quant aux effets de ces mesures sur les comportements de déplacements des individus. Dans le cas des mesures prises concernant la bicyclette, il est nécessaire de se demander sous quelles conditions un individu modifiera ses habitudes de déplacements en faveur de la bicyclette. De même, il est nécessaire d’identifier les utilisateurs potentiels de la bicyclette et quels sont les avantages et les contraintes liés à son usage.

D’autres solutions permettant de mieux gérer la demande portent davantage sur l’aménagement du territoire et du milieu bâti. De nouvelles approches d’aménagement telles que le Nouvel Urbanisme et la mise en place de quartiers axés sur le transport collectif (Transit Oriented Neighborhood, TOD), visent la réduction des déplacements automobiles. Essentiellement, ces approches sont basées sur la manipulation de trois éléments dont le but est de favoriser la marche et la bicyclette soit : la densité, la diversité et la forme du cadre bâti, dans le but de favoriser la marche et la bicyclette. L’effet de la densité est reconnu depuis plusieurs années comme un bon indicateur du choix de déplacement. Toutefois, il y a une remise en question quant à sa contribution réelle puisque, souvent, ce sont plutôt les éléments spécifiques du cadre bâti accompagnant la densité qui jouent un rôle, et non la densité de population proprement dite. Les travaux de Frank et Pivo (1994) révèlent qu’une mixité des usages au point de départ et d’arrivée implique une réduction de l’usage de l’automobile en solitaire (sans passager) et augmente l’utilisation du transport collectif et la pratique de la marche. Handy (1996a) souligne, quant à elle, que la qualité de l’environnement construit semble être un facteur secondaire qui encourage la marche. Toutefois, la proximité, combinée à la qualité de l’environnement construit, apparaît déterminante pour l’adoption de la marche lors des activités de magasinage. Les effets identifiés sont modestes ou modérés, mais ceux-ci ont été repérés à partir de données généralement agrégées. Handy (1996b) recommande un raffinement des enquêtes et une période d’observation prolongée des comportements de déplacements (plus d’une journée) pour approfondir les connaissances sur les liens complexes qui existent entre l’aménagement du territoire et les comportements de déplacements.

Il faut donc se demander quels sont les besoins des individus en matière de déplacements, quels sont leurs comportements actuels et dans quelle mesure il est possible de modifier ces comportements ? Dans la perspective d’un report modal, la bicyclette offre une alternative intéressante à l’automobile, mais nous connaissons peu son usage et ses utilisateurs. Les cyclistes qui habitent des milieux aux caractéristiques différentes utilisent-ils de la même façon la bicyclette ? Quels sont les stratégies de déplacements et les espaces d’action des cyclistes ? Est-ce que l’organisation du territoire et du milieu de résidence influence l’usage de la bicyclette ?

Ce chapitre veut contribuer à une meilleure connaissance de l’usage de la bicyclette et de ses déterminants. Plus spécifiquement, nous tenterons d’identifier les espaces d’action des cyclistes et d’établir si ces espaces varient en fonction de l’organisation du territoire et des caractéristiques des individus. De plus, nous tâcherons de mieux connaître les principaux facteurs qui influencent ces espaces.

Dans la première partie du chapitre, nous présenterons l’enquête sur les activités et déplacements utilisée pour étudier les espaces d’action des individus, après avoir évoqué les possibilités qu'offrent les SIG et l’analyse spatiale pour réaliser cette étude. Ensuite, il sera question de la définition des espaces d’action et des suppositions que nous pouvons formuler concernant les effets du cadre bâti et des caractéristiques des individus sur la taille et la forme de ces espaces d’action. Pour terminer, nous présenterons les résultats des analyses et les interprétations que nous pouvons en tirer.

L’analyse du territoire a connu d’importants développements au cours des dernières années grâce à l’expansion des possibilités des systèmes d’information géographique (SIG). Ceux-ci permettent de colliger une grande variété de données concernant l’aménagement du territoire et de caractériser un milieu ou une région de façon très détaillée. Ils permettent, entre autres, d'analyser le rapport à l'espace des individus. Dans le domaine des transports, ils offrent tout particulièrement la possibilité d'analyser les stratégies et les comportements de déplacements au niveau même où les décisions sont prises, soit au niveau des individus. La technologie des SIG, couplée à des techniques d'analyse spatiale, entre autres l'analyse centrographique et l'analyse de réseau, peut contribuer de façon significative au développement d'une base de connaissances qui incorpore les variations dans les comportements individuels et permet de reconstruire, à un niveau de détail approprié, les comportements de mobilité des individus dans leur environnement. En facilitant l'analyse des décisions spatiales des individus, les SIG permettent de tenir compte des réactions des acteurs individuels aux interventions des pouvoirs publics en matière d'aménagement et de transport. Ici, le logiciel de SIG MapInfo™ sert de support à l'analyse «centrographique» des variations interindividuelles de comportements des cyclistes.

L'analyse centrographique permet d'obtenir les paramètres de tendance centrale, de dispersion et d'orientation dans l'espace de variables «géoréférencées», ce qui nous renseigne de façon très explicite sur plusieurs aspects de la répartition spatiale d'un phénomène, entre autres, sur son degré de concentration géographique. Il s'agit, en quelque sorte, de l'extension à des variables «spatialisées» des paramètres de base de la statistique classique (Kellerman, 1981). Ce type d’analyse est préférable pour l’étude de distributions spatiales explicitement organisées autour d’un centre, ce qui est le cas ici, par rapport à d’autres mesures de concentration géographique, l’indice de Tricot par exemple (Tricot, 1974), mieux adaptées à l’analyse de données non-concentrées. Marius Thériault (1998) a développé un module, appelé MapStat™, au sein de MapInfo, qui permet, entre autres, d'effectuer des analyses centrographiques de façon élégante et efficace. Le module calcule le centre de gravité et l'ellipse de dispersion d'une distribution spatiale. Le centre de gravité se situe à l'intersection du grand axe et du petit axe de l'ellipse. La superficie de l'ellipse nous renseigne sur le degré de dispersion de la distribution autour de son centre de gravité. Enfin, le degré d’aplatissement de l'ellipse et les angles entre les axes et l'horizontale nous renseignent sur la forme et l'orientation de la distribution spatiale à l'étude. Ici, la centrographie nous permet de mesurer la superficie, l'orientation et la forme des espaces d'action des individus pour différents modes de transport, à partir de l'information recueillie lors de l'enquête.

Il y a différentes façons d’étudier la mobilité et les déplacements. Généralement, beaucoup d'intérêt est porté à la notion d’accessibilité. Cette dernière est souvent centrée sur les lieux qui attirent les individus, soit les générateurs de déplacements. Toutefois, nous pouvons étudier l’accessibilité d’un autre point de vue, celui des individus (Dijst, 2000). Il est intéressant d’examiner les possibilités de déplacements et d’activités offertes à partir d’un point d’ancrage tel que le domicile ou le lieu de travail. Nous pouvons calculer l’accessibilité à partir des distances parcourues ou des durées de déplacements, mais dans le contexte de l’étude du territoire et de ses effets sur les comportements de déplacements, il peut aussi être très profitable de s’intéresser aux espaces d’action des individus.

Ces espaces constituent un bon indicateur de la consommation de territoire qui est faite par chacun des individus pour réaliser ses activités. En se référant à la notion d’espace géographique de Pumain et Saint-Julien (1997), ces espaces fonctionnels regroupent les destinations fréquentées et sont propres à chacun des individus. Les destinations incluses dans ces espaces sont interreliées. Souvent ces espaces d’action sont marqués par des points d’ancrage comme la maison et le lieu de travail. Dans le cas qui nous intéresse ici, nous avons choisi le lieu de résidence comme principal point d’ancrage, mais nous aurions pu aussi nous intéresser au lieu de travail. Nous pouvons penser que la forme et la taille de ces espaces peuvent varier selon leur position dans la région, les contraintes pesant sur les individus et les activités à réaliser. L’examen de l’organisation spatiale des déplacements d’un individu s’avère intéressant sur les bases d’une enquête sur plusieurs jours. Les comportements et les stratégies de déplacements sont très complexes et plusieurs facteurs peuvent les influencer. Dans le cas des cyclistes, nous sommes à un stade exploratoire, peu d’études ayant porté sur ce sujet.

Selon les modes de transport utilisés, les espaces d’action qui en résultent peuvent être bien différents. La marche, la bicyclette et l’automobile génèrent des déplacements qui n’ont pas les mêmes caractéristiques et qui ne sont pas soumis aux mêmes contraintes. La marche présente une autonomie de déplacement plus faible que la bicyclette ou l’automobile. Sa pratique est aussi influencée par les caractéristiques des milieux traversés et des lieux de destination. Les piétons semblent préférer les rues peu achalandées, la présence de trottoir, la proximité et l’implantation de commerces et services qui ont un accès direct à partir de la rue (Owen, 1994 ; Handy, 1996c). De même, l’autonomie de déplacement à bicyclette est plus grande qu'à pied, mais elle est nettement inférieure à l’automobile. Selon les modes de transport utilisés, les facteurs qui influencent les caractéristiques des espaces d’action vont varier. Aux fins des analyses de ce chapitre, nous avons regroupé les destinations en fonction du mode de transport utilisé (marche, bicyclette, automobile) afin de constituer trois types d’espace d’action par individu. Par ailleurs, aux fins de ces analyses, nous n’avons retenu que les déplacements à bicyclette à des fins utilitaires (c.-à-d. lorsque la bicyclette est utilisée comme moyen de transport) et non comme une activité récréative. La pratique récréative de la bicyclette est souvent jumelée à un déplacement automobile (chargement de la bicyclette) pour se rendre à un endroit où l’on fera une randonnée. Ces déplacements auraient pour effet d’introduire un biais quant à la taille de l’espace d’action et la localisation du centre de gravité. De la même manière, les déplacements à pied n’ont été retenus que dans le cas de boucles de déplacements à partir du domicile dont le seul mode de transport est la marche et dont le but n’est pas une promenade.

Des suppositions peuvent être formulées quant à la forme et à la taille des différents espaces d’action. Ces suppositions guideront nos analyses.

Afin de décrire les stratégies de déplacements, nous avons localisé les déplacements sur le territoire, identifié les modes de transport utilisés et calculé les kilomètres parcourus à bicyclette à des fins utilitaires. Cette mesure des kilomètres a été obtenue à l’aide des tracés réalisés par les répondants et intégrés au SIG. De plus, lors des rencontres avec les répondants pour leur expliquer la façon de remplir le carnet d’activités et de déplacements, nous en avons profité pour dresser leur profil socio-démographique et de mobilité. Outre les informations classiques soient : l’âge, le sexe, le niveau de scolarité et les revenus, nous avons pu déterminer le type d’accès à une automobile de chaque cycliste. En combinant trois variables relatives à leur mobilité soient: la possession d’un permis de conduire par le cycliste, la présence d’une automobile dans le ménage et le partage d’une ou des automobiles entre les membres du ménage, nous avons pu établir trois catégories d’accès : 1) les cyclistes issus de ménages sans automobile; 2) les cyclistes qui détiennent un permis de conduire, mais qui n’utilisent pas l’automobile du ménage, les cyclistes qui utilisent l’automobile du ménage à l’occasion, les cyclistes qui utilisent fréquemment l’automobile du ménage et 3) les cyclistes qui ont l’usage exclusif d’une automobile.

À l’aide du rôle d’évaluation municipale de la Communauté Urbaine de Québec (CUQ), nous avons dérivé le nombre de commerces et de services à proximité du lieu de domicile de chacun des cyclistes. Nous n'avons retenu que les commerces et services courants ou semi-courants (ex. épicerie, pharmacie, boutiques vêtements, quincaillerie, salon de coiffure, institutions financières, etc.) et nous les avons dénombrés dans des espaces tampons de 2km et 5km de rayon autour des domiciles des répondants.

a (Nb. déplacements / Nb. lieux fréquentés )

a corrélation non significative

a Transformation par l’application d’un logarithme

b Transformation par l’application d’une racine carrée

a Transformation par l’application d’une racine carrée

a Transformation par l’application d’un logarithme

b Transformation par l’application d’une racine carrée

a Transformation par l’application d'une fonction inverse et d’une racine carrée (voir texte)

b Transformation par l’application d’un logarithme

c Transformation par l’application d’une racine carrée

La méthodologie adoptée dans cette recherche nous permet de pousser la réflexion plus loin que ne l'ont fait les travaux antérieurs. Elle nous apporte une meilleure connaissance de la pratique du cyclisme et de ses déterminants. Nos analyses ont même permis d’établir les espaces d’action à bicyclette et en automobile des cyclistes, de dresser les différences entre ces derniers et d’identifier les facteurs qui les influencent. Nous pouvons même confirmer certaines de nos suppositions de départ.

Ainsi, les résultats obtenus ont permis d’éclaircir l’influence de l’organisation du territoire, quant à la présence de commerces, à la topographie, à la présence d’aménagements cyclables, ainsi qu'à la position du domicile dans la région. Toutefois, l’effet de l’accès à une automobile sur la taille de l’espace d’action n’est pas celui escompté et une exploration plus poussée des données demeure nécessaire pour clarifier cette relation. La présence de commerces (2km) a un effet plus prononcé sur la forme des espaces d’action à bicyclette que sur leur taille. Les caractéristiques des individus ont moins d’impact que prévu, alors que les traits du cadre de vie en ont davantage ; ce qui suggère que la prise en compte de l’aménagement du territoire pour l’étude des comportements de déplacements à bicyclette est pertinente et nécessaire.

En ce qui concerne les espaces d’action en automobile des cyclistes, les caractéristiques des individus et leurs comportements de déplacements occupent sensiblement plus de place dans la compréhension de la taille et de la forme des espaces que pour les espaces d’action à bicyclette. Plusieurs des suppositions formulées ont pu être confirmées, là aussi, surtout relativement aux effets liés au nombre de déplacements automobile et aux opportunités disponibles (présence de commerces). Cependant, la structure du réseau routier, en particulier la présence d’autoroute, n’a pas été un élément qui influence significativement les espaces d’action en automobile comme nous l’avions anticipé. Est-ce que la forte présence d’autoroutes dans la région a pour effet de favoriser toute la population, et ce, de la même manière ? Est-ce que la mesure adoptée pour quantifier le réseau routier a permis d'en capter l'effet ?

Par ailleurs, il est nécessaire de pousser plus loin la comparaison des espaces d’action en regard des différents modes, et ce, pour un même individu. Est-ce que les espaces d’action à bicyclette ont la même orientation que les espaces d’action en automobile ? Quelles sont les proportions de ces espaces qui sont communes aux deux modes ? Déjà, en examinant à l’aide d’une régression multiple, les écarts dans l’orientation des ellipses, nous pouvons établir que l’accès à une automobile, la topographie et les étapes de vie, ont une influence sur les écarts d’orientation des espaces d’action à bicyclette et en automobile. La présence d’enfants dans les ménages augmente les écarts, tandis que la présence d’une topographie accidentée les réduit. L’accès restreint à une automobile a aussi tendance à réduire les écarts comparativement à l’usage exclusif d’une automobile. Nous avons analysé dans ce chapitre les espaces d’action en automobile et à bicyclette pour les mêmes individus, 88 des cyclistes de l’étude ont réalisé assez de déplacements à bicyclette et en automobile pour constituer des espaces d’action. Il est intéressant de constater que la coexistence entre l’automobile et la bicyclette est possible, alors que cela est souvent perçu comme deux modes de vie distincts. Par ailleurs, nous avons pu constater que la répartition entre l’usage de la bicyclette et de l’automobile peut varier selon le lieu de résidence. Il y a donc lieu de pousser plus loin les analyses quant aux espaces communs entre l’usage de la bicyclette et l’automobile.

D’un point de vue méthodologique, le niveau de détail des données sur les déplacements et les destinations obtenues à l’aide des carnets de déplacement et d’activité sur sept jours nous ont permis de mener des analyses qui n’auraient pas été possibles avec des données plus agrégées. Toutefois, il nous apparaît souhaitable d’améliorer le traitement des données concernant les commerces et services pour être en mesure de qualifier la variété des commerces, les types d’implantation et leur superficie. Par ailleurs, il serait intéressant de mesurer la concentration de ces commerces sur le territoire et selon les lieux de résidence. Enfin, la combinaison de l’analyse centrographique à d’autres types d’analyses spatiales serait souhaitable afin de raffiner les mesures relatives à la forme des espaces d’action, et les SIG nous offrent ces possibilités. Il est nécessaire d’aller plus loin qu’une seule mesure relative à l’allongement.