| CHAPITRE 2 MIEUX COMPRENDRE LES BESOINS DES CYCLISTES : CRÉATION D’UNE TYPOLOGIE DES USAGES DE LA BICYCLETTE | ||
|---|---|---|
|
|
|
| CHAPITRE 2 MIEUX COMPRENDRE LES BESOINS DES CYCLISTES : CRÉATION D’UNE TYPOLOGIE DES USAGES DE LA BICYCLETTE | ||
|---|---|---|
|
|
|
|
Table des matières
Résumé :
La planification du territoire et des réseaux en regard aux cyclistes demande une meilleure connaissance de leurs besoins. À cet effet, l’élaboration d’une typologie de cyclistes selon les différents usages s’avère nécessaire. Celle-ci réalisée à partir de données détaillées concernant les déplacements, l’intégration de la bicyclette dans les stratégies de déplacements et les caractéristiques des cyclistes. D’un point de vue analytique, la création de cette typologie permet d’établir l’utilité de l’analyse factorielle combinée à l’analyse discriminante pour synthétiser l’information et classer les individus avec objectivité. De plus, d’autres analyses tentent d’établir l’influence des caractéristiques socio-économiques et du milieu bâti sur les différents usages de la bicyclette. Sept types de cyclistes ont ainsi pu être identifiés soit : quatre types qui réfèrent à un usage utilitaire et trois à un usage récréatif. Les différences quant aux choix d’itinéraires, la composition des boucles de déplacements, les buts de déplacement et la répartition modale de ces types de cyclistes sont présentées en détail.
Afin de mieux planifier les infrastructures utilisées par les cyclistes (aménagements cyclables et réseau routier), il est nécessaire de connaître les besoins des cyclistes. À cet effet, la création d’une typologie de cyclistes s’avère intéressante pour bien cerner les usages de la bicyclette et mieux comprendre les stratégies de déplacements des cyclistes. Dans de nombreuses études, les typologies reposent sur l’âge et le sexe des cyclistes. Quelquefois, le type d’utilisation de la bicyclette est considéré. Les données actuelles sur l’utilisation de la bicyclette sont souvent partielles ou incomplètes et il est ardu de cerner la dynamique qui entoure l’usage de la bicyclette. Alors, l’approfondissement des connaissances sur l’usage au quotidien de la bicyclette et sa place dans les stratégies de déplacements des individus, comme nous l’avons présenté dans le premier chapitre, revêtent une grande importance.
Il existe des différences significatives entre les individus relativement à l’usage de la bicyclette, en ce qui a trait à la fréquentation des lieux de destination, aux différentes opportunités de mobilité et aux distances à parcourir. Il est souhaitable d’étudier la façon dont les individus intègrent l’usage de la bicyclette dans leurs déplacements. Pour certains, par exemple, la bicyclette est le principal mode de transport, pour d’autres, c’est une alternative à l’automobile et une façon de partager le véhicule avec d’autres membres du ménage, ou encore, certains l’utilisent essentiellement à des fins récréatives. Pour créer une typologie qui apportera des connaissances en vue de mieux planifier et comprendre l’utilisation de la bicyclette, il faut tenter de répondre aux questions suivantes : 1) Quelles sont les stratégies de déplacements des cyclistes ? 2) Comment l’utilisation de la bicyclette est-elle intégrée dans leurs stratégies ? 3) Est-ce que les caractéristiques socio-économiques et du milieu bâti sont liés aux différents types de cycliste ?
Ce chapitre a donc pour but de présenter une typologie de cyclistes constituée à partir de données quantifiables et détaillées sur les déplacements, tous modes confondus, des cyclistes pour une période de sept jours. Ainsi, les stratégies de déplacements des cyclistes seront étudiées et décrites. Dans une première partie, il sera question des éléments qui influencent l’utilisation de la bicyclette. Par la suite, l’approche utilisée pour créer la typologie sera traitée et les résultats de nos analyses seront présentés. Pour créer cette typologie, il est nécessaire dans un premier temps les dimensions qui caractérisent l’usage de la bicyclette à partir de variables choisies et quantifiables de manière à synthétiser l’information de manière objective. Par la suite, un regroupement à partir des dimensions obtenues est fait pour ensuite valider ces regroupements. Pour terminer, d’autres analyses réalisées à partir de la typologie élaborée portant sur les itinéraires empruntés et leur stratégie globale de déplacements (répartition modale et composition des boucles de déplacements) seront exposées. Il est aussi nécessaire de souligner que la typologie créée dans ce chapitre est très détaillée, étant donné que cette étude est exploratoire. Cependant, cette typologie pourra être reprise et des regroupements de certains types de cyclistes pourront être réalisés.
Différents éléments conditionnent l’utilisation de la bicyclette et les stratégies de déplacements[9]. Par exemple, la fréquence des déplacements à bicyclette, les distances parcourues et la composition des boucles de déplacements[10] varient en fonction de différents éléments liés au type d’usage de la bicyclette, des motivations des cyclistes, des différentes étapes de vie, de la mobilité des cyclistes, de l’aménagement du territoire et de l’environnement physique où résident les cyclistes. Certaines combinaisons de ces éléments conduisent à l’identification de différents types de cyclistes et pratiques de la bicyclette. Ces éléments peuvent être répertoriés sous quatre dimensions : 1) les types d’usages, 2) les motivations, 3) l’offre et les opportunités en transport et 4) le milieu bâti.
La principale distinction concernant les différents types de cyclistes se situe au niveau des usages utilitaires et récréatifs de la bicyclette. L’utilisation de la bicyclette à des fins utilitaires, dont les déplacements domicile-travail sont les plus prédominants (Baltes, 1996), présente des caractéristiques qui la distinguent nettement de l’usage de la bicyclette comme loisir. L’usage utilitaire se pratique souvent sur de courtes distances et les destinations sont habituellement déterminées (dans le temps comme dans l’espace). Il est possible de faire la supposition que les cyclistes utilitaires tentent d’optimiser le temps de leurs déplacements qui sont souvent réalisés aux heures de pointe (matin et soir) ou à des horaires assez fixes dans la journée.
L’utilisation de la bicyclette à des fins récréatives se distingue en plusieurs points de l’utilisation utilitaire, mais même à l’intérieur de cet usage, des différences peuvent s’observer. Les utilisateurs sportifs se démarquent des autres cyclistes récréatifs par leur recherche de la compétitivité et de la performance. Il est possible de penser que le cycliste sportif recherche des itinéraires qui lui permettent de maintenir une bonne vitesse. Pour la pratique du cyclisme comme loisir, il semble que les cyclistes apprécient souvent les paysages et ont peu de contraintes de temps. Alors, l’usage récréatif peut se caractériser par des distances plus longues et des destinations plus flexibles. Ainsi, ces cyclistes semblent prêts à faire des détours pour le plaisir d’apprécier un environnement favorable ou des aménagements cyclables.
De même, il est possible de penser que les choix d’itinéraires des cyclistes seront différents selon les usages pratiqués. Par exemple, un cycliste utilitaire ne voudra probablement pas utiliser une piste cyclable qui lui impose un détour, puisqu’il recherche le chemin le plus court et le plus direct. Le cycliste récréatif, quant à lui, sera plus libre de faire des détours pour avoir un environnement plus calme et moins stressant (ex. présence d’automobiles). Pour un usage récréatif, le temps ne semble pas être une contrainte importante et les déplacements peuvent se faire sur toute la journée plutôt que concentrés aux heures de pointe. D'ailleurs, les conditions météorologiques, tel que le souligne Nankervis (1999), influencent davantage l’usage récréatif que l’usage utilitaire. La pluie et le mauvais temps entraînent une baisse très importante de l’utilisation récréative (Nankervis, 1999) et même le vent influence le choix de destinations, comme le signalent les cyclistes.
La culture et les habitudes de vie sont des facteurs déterminants quant à la pratique de la bicyclette et aux comportements de déplacements. Dans des pays tels que les Pays-Bas, la Suisse, l’Allemagne ou le Danemark, qui ont une forte tradition de cyclisme, utiliser la bicyclette est « normal » pour tous, alors qu’en Amérique du Nord, le cyclisme est marginal. En Amérique du Nord, l’image du cyclisme est importante pour promouvoir sa pratique. Le cyclisme récréatif est perçu comme l’image de la jeunesse, de la santé et de la bonne forme, tandis que, le cycliste utilitaire est davantage vu comme indiscipliné, pauvre ou excentrique (Pucher et al., 1999). Ces images ont donc un effet sur la décision d’utiliser la bicyclette.
En plus de la perception du cyclisme, plusieurs raisons incitent les individus à pratiquer la bicyclette. Rappelons que selon les résultats de notre étude (Noël et Lee-Gosselin, 2000) et celle de Vélo Québec (Pronovost et al , 1997), le plaisir et le désir de garder la forme sont les principales motivations des cyclistes. La mise en forme peut mener à une utilisation sur de plus longues distances. Toutefois, il existe aussi des motivations économiques liées à l’usage de la bicyclette. Par exemple, l’épargne des frais liés aux déplacements tels que le stationnement sur le lieu de travail, une deuxième voiture pour le ménage ou un laissez-passer mensuel pour le transport en commun. Par ailleurs, l’usage de la bicyclette présente aussi un autre avantage par rapport au transport en commun, c’est que la bicyclette est un moyen de transport porte à porte sans horaire à respecter, donc possédant une plus grande liberté et une indépendance accrue. Un autre aspect qui motive son utilisation est son caractère pratique. En effet, la bicyclette consomme peu d’espace et permet de circuler un peu partout et d’éviter la congestion automobile. De plus, il est plus facile de stationner une bicyclette qu’une automobile. Toutefois, trouver un endroit sécuritaire peut s’avérer difficile à certains endroits. De même, la conscientisation environnementale suscite l’utilisation de la bicyclette qui est un mode de transport écologique.
Les stratégies de déplacements des individus sont influencées par différents éléments. L’offre en transport, tant du point de vue de l’accès à une automobile qu’au transport en commun peuvent influencer la fréquence d’utilisation et les distances parcourues à bicyclette. Tous les individus n’ont pas les mêmes opportunités quant à leur mobilité. Parmi les cyclistes, certains possèdent ou partagent une voiture, d’autres pas. Alors, certains individus sont susceptibles de faire un usage plus intensif de la bicyclette que d’autres et adoptent des stratégies de déplacements bien différentes. Par exemple, il est possible de penser que les cyclistes sans voiture utiliseront plus fréquemment la bicyclette à des fins utilitaires et auront tendance à réaliser de plus grandes distances.
D’ailleurs, certaines activités n’offrent pas les mêmes opportunités pour utiliser la bicyclette. En effet, lors de magasinage, il est difficile de transporter une grande quantité de marchandises à bicyclette. De même, la bicyclette est d’une certaine manière un mode de transport individuel et il est aussi difficile d’y transporter ou d’accompagner une personne. De plus, les opportunités d’activités ne sont pas les mêmes pour chacun. Certains individus combinent leurs activités et déplacements. Il y a alors, des courts déplacements qui auraient pu être réalisés à bicyclette, mais qui ne le sont pas. Ces enchaînements se font souvent, par exemple, au retour ou à l’aller au travail (ex. reconduire les enfants à l’école ou à la garderie, arrêt à l’épicerie, etc.).
Pour terminer, rappelons l’importance de considérer des facteurs de la demande en transport liés aux étapes de vie. Les cyclistes rencontrent aussi des contraintes liées à la vie quotidienne et aux étapes de vie qui influencent l’utilisation de la bicyclette (ex. horaire, gestion du temps). Selon les étapes de vie, les individus ont plus ou moins de temps pour la pratique de la bicyclette (ex. il y a plusieurs personnes retraitées qui pratiquent le cyclisme à des fins récréatives). La présence d’enfants ou le transport de personnes peuvent aussi dans certains cas réduire l’utilisation de la bicyclette. L’intégration de la bicyclette peut donc être différente selon les différentes étapes de la vie.
L’organisation du territoire et le milieu où réside le cycliste peuvent influencer l’utilisation de la bicyclette. En effet, les possibilités offertes aux cyclistes, selon le lieu de résidence, ne sont pas les mêmes car la localisation des activités est différente (ex. commerces, lieux de travail, etc.). Les distances à parcourir à la banlieue, dans le cas de la région de Québec, sont souvent plus grandes, ce qui peut avoir des effets sur l’usage qui est fait de la bicyclette. La supposition d’un usage accru à des fins récréatives en est un exemple à la banlieue. De plus, d’autres considérations physiques du territoire telles que la topographie, la présence de cours d’eau et d’infrastructures autoroutières peuvent influencer l’usage de la bicyclette.
Une recherche menée à travers les États-Unis indique que la pratique du cyclisme varie selon les régions (Baltes,1996). Un plus fort taux de cyclisme à des fins utilitaires (navettage) s’observe dans les régions où les densités urbaines sont fortes et permettent la réalisation de courts déplacements. Les chercheurs indiquent aussi qu’il y a souvent une forte concentration d’étudiants qui accompagne les fortes densités urbaines. Dans une autre étude, Pucher et al . (1999) soulignent que le climat et la topographie ne sont pas les principaux facteurs qui limitent l’usage de la bicyclette, mais plutôt la densité ainsi que l’organisation et la localisation des activités sur le territoire.
De plus, en milieu urbain, comme il en a été question précédemment, l’usage de la bicyclette est avantageux pour se déplacer rapidement d’un point à l’autre. Il est possible de supposer que certains facteurs liés à l’aménagement du territoire peuvent influencer la décision d’utiliser la bicyclette. Alors, la structure du réseau routier et cyclable ainsi que sa qualité peuvent jouer un rôle important selon les différents types d’utilisateurs. Toutefois, tous les cyclistes n’ont pas la même perception, ni les mêmes critères de sélection, il est donc intéressant de constater quels sont les choix de route des différents types de cyclistes.
Dans la section 2.2.2, plusieurs éléments qui peuvent influencer la pratique du cyclisme ont été exposés. Il est difficile de considérer tous ces éléments pour constituer une typologie de cyclistes à partir des données antérieures qui sont souvent trop agrégées. De nouvelles sources de données sont nécessaires pour obtenir une appréciation globale de la pratique de la bicyclette et son intégration dans les stratégies de déplacements des individus, tous modes confondus. Ces nouvelles données détaillées que nous avons collectées sur l’usage de la bicyclette offrent une alternative aux seules caractéristiques socio-économiques des cyclistes habituellement utilisées.
À partir des données recueillies, il est possible d’élaborer une typologie basée sur l’usage de la bicyclette. À cette fin, chacun des déplacements réalisés tous modes confondus pour les sept jours de l’enquête ont été analysés. Ainsi, une distinction peut être faite entre l’usage utilitaire et l’usage récréatif de la bicyclette. De plus, pour bien comprendre la façon dont les cyclistes intègrent l’usage de la bicyclette dans leur stratégie, les déplacements ont été regroupés en boucles. Ces dernières ont comme point de référence le lieu de résidence, c'est-à-dire un enchaînement de déplacements et d’activités qui débutent et se terminent à la maison. De cette manière, il est réalisable de considérer la relation entre les déplacements et de dresser de meilleures conclusions. Il est alors possible de conclure plus exactement quels sont les courts déplacements en automobiles qui auraient pu être réalisés à bicyclette ou même à pied. Il est aussi possible de lier les déplacements et les choix de destination dans l’espace et le temps (ex. magasinage au retour du travail). Dans l’optique de créer une typologie, l’intérêt ici se situe dans la complexité de ces boucles. Une boucle complexe se définit par un enchaînement de déplacements et non un aller-retour à la maison avec une seule activité. Les boucles complexes réalisées à bicyclette reflètent une bonne intégration de ce mode dans les stratégies de déplacements et ont été comptabilisées.
Bien entendu, le nombre de déplacements réalisés à bicyclette à des fins utilitaires et récréatives a été pris en compte, puisque ces deux usages sont bien différents. De plus, le nombre de déplacements réalisés par le cycliste révèle le niveau d’activité, d’assiduité et la place qu’occupe la bicyclette dans la stratégie de déplacements tel que présenté dans la section précédente. À partir des itinéraires tracés par les cyclistes, les distances parcourues à bicyclette ont été calculées pour les deux types d’usage. Par ailleurs, ces informations permettront d’analyser les itinéraires empruntés et de réaliser les comparaisons entre les différents types de cyclistes. En analysant les données recueillies, les activités « contraintes », c’est à dire celles où le lieu fréquenté est fixe (le lieu de travail, l’école ou la garderie) ont pu être identifiées. Le fait de fréquenter des destinations contraintes à bicyclette peut être une indication d’une plus grande intégration de la bicyclette dans les stratégies de déplacements des individus. Pour mesurer les opportunités des individus, le taux de motorisation[11] des ménages a été calculé. L’utilisation du taux de motorisation, a été préférée à la possession d’un permis de conduire, car une bonne partie de la population québécoise possède un permis de conduire. De plus, lorsqu’il y a une automobile dans le ménage, les individus peuvent être aussi passagers sans détenir un permis de conduire. Il aurait aussi été intéressant de considérer le partage des véhicules et le niveau d’accès à une automobile, mais la variable obtenue est sous forme de catégories, ce qui n’est pas souhaitable pour l’approche analytique adoptée.
La création d’une typologie concernant l’usage de la bicyclette est un problème complexe où l’on doit faire intervenir un nombre élevé de variables. Il est nécessaire de trouver une méthode pour synthétiser l’information et faciliter la classification. Toutefois, cette réduction des données ne doit pas entraîner une perte importante d’information. L’analyse factorielle est une méthode qui remplace les variables d’origine par un nombre réduit de variables appelées « facteurs », sans entraîner une trop grande perte d’information et tente d’éviter toute redondance, ce qui résout les problèmes possibles de multicolinéarité (Béguin, 1979). Les facteurs produits par l’analyse factorielle sont non corrélés (orthogonaux) et restituent une grande part de la variation contenue dans la matrice de départ. Chaque facteur prend une note factorielle pour chaque individu, les cyclistes, dans le cas présent. Essentiellement, l’analyse factorielle est une transformation de variables. Les facteurs orthogonaux ainsi créés offrent un avantage très intéressant pour aider à construire la typologie pour des types de cyclistes mutuellement exclusifs.
Sept variables quantitatives sur l’utilisation de la bicyclette ont été utilisées pour mener l’analyse factorielle, soit : le nombre de boucles complexes à bicyclette, le nombre de déplacements à bicyclette à des fins utilitaires et récréatives, les distances moyennes parcourues à des fins utilitaires et récréatives, le nombre d’activités contraintes où la bicyclette est utilisée et le taux de motorisation du ménage du cycliste. Certaines variables ont été transformées pour répondre aux conditions de normalité (ex. application d’un logarithme)(Tableau 12). Une analyse factorielle en composantes principales avec une rotation varimax a été retenue, car elle permet d’obtenir des facteurs orthogonaux, donc indépendants entre eux.
L’analyse factorielle a identifié trois facteurs qui expliquent 75 % de la variance. La matrice des saturations après rotation constitue le lien entre les variables de départ et les facteurs créés et aide à les interpréter. Plus la valeur de la saturation est élevée, plus le facteur est représentatif de la variable qui y est associée. Le signe de la saturation a la même signification que le signe d’un coefficient de corrélation (Béguin, 1979). D’après le Tableau 12 , le premier facteur se compose d’un nombre de déplacements à bicyclette à des fins utilitaires élevé et un nombre important de fréquentations d’activités contraintes à bicyclette, deux variables qui sont fortement corrélées. De plus, il faut souligner que ce facteur est aussi associé à un faible taux de motorisation et à un faible usage de la bicyclette à des fins récréatives, ce qui reflète une exploitation utilitaire de la bicyclette. Ce facteur explique 37,8 % de la variance totale. Le deuxième facteur est caractérisé par des déplacements et des distances moyennes parcourues à des fins récréatives élevées, deux variables corrélées entre elles ainsi que la réalisation de boucles de déplacements complexes à bicyclette. Par ailleurs, ces contributions sont combinées à une baisse des déplacements et des distances parcourues à des fins utilitaires. Ce facteur représente davantage une exploitation récréative de la bicyclette et explique 23,9 % de la variance. Le troisième facteur, le plus faible avec 14,8 % de la variance expliquée, est constitué par des distances moyennes parcourues à bicyclette à des fins utilitaires élevées et une motorisation élevée. De plus, ce facteur est associé à un nombre de déplacements à des fins utilitaires plus faible. Ce facteur semble représenter un cyclisme complémentaire sur de longues distances pour des gens qui sont motorisés et dont nous verrons, qui plus est, qu’ils habitent la banlieue.
Tableau 12: Matrice des saturations après rotation
|
Facteurs |
|||
|
1 Exploitation utilitaire de la bicyclette |
2 Exploitation récréative de la bicyclette |
3 Cyclisme complémentaire |
|
|
Nombre de boucles complexes1 |
0,409 | 0,680 | 0,019 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins utilitaires |
0,937 | 0,250 | 0,410 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins récréatives1 |
0,223 | 0,887 | -0,077 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins utilitaires1 |
0,259 | -0,250 | 0,803 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins récréatives1 |
0,287 | 0,833 | 0,037 |
|
Nombre d’activités contraintes impliquant l’utilisation de la bicyclette |
0,891 | -0,240 | 0,052 |
|
Taux de motorisation du ménage |
-0,369 | 0,008 | 0,620 |
|
Part de la variance totale |
35,766 | 23,955 | 14,827 |
|
Part cumulée |
35,766 | 59,721 | 74,548 |
|
Méthode d’extraction : Analyse en composante principale Méthode de rotation : Varimax avec une normalisation Kaiser Rotation convergée en 4 itérations |
|||
1 Transformation logarithmique
Les facteurs représentent les variables de départ en une seule mesure. Pour chacun des individus, des valeurs sont calculées pour les différents facteurs et constituent les notes factorielles. Ces notes sont la somme des produits des valeurs standardisées des variables d’origine par les saturations (Béguin, 1979). Afin de construire la typologie, les notes factorielles obtenues ont été traitées. Une segmentation en trois classes des notes factorielles pour les trois facteurs utilisés a été réalisée à partir des positions percentiles. Ainsi, les cyclistes ayant une note qui se situe dans le 75e percentile et au-delà sera considéré « forts » sur ce facteur, c’est-à-dire qu’il est fortement associé à ce facteur. De même, une note se situant au 25e percentile et moins sera considérée faible, alors le cycliste est faiblement associé au facteur considéré. Les notes situées dans l’écart interquartile 26e –74e sont considérés comme neutres. À partir de cette classification, des combinaisons des trois facteurs sont possibles. En théorie, 27 combinaisons sont possibles, mais 10 combinaisons ont été observées et regroupées en 7 groupes, soit 7 types d’usage de la bicyclette. Les trois premiers types de cyclistes représentent des cyclistes qui ne scorent fortement que sur un seul des trois facteurs (Tableau 13). Trois autres types de cyclistes se positionnent fortement sur deux facteurs à la fois ou sont neutres sur deux facteurs et faibles sur le troisième. Le dernier type de cyclistes identifié est intéressant, puisque ces cyclistes ont obtenu des notes factorielles neutres sur les trois facteurs. Vingt cyclistes n’ont pu être classés soit 6,9 % des participants de l’enquête. La description des différents types de cyclistes sera traitée dans une prochaine section, mais tout d’abord, une vérification de l’exactitude de la classification réalisée s’impose.
Une analyse discriminante a été menée dans le but de vérifier l’exactitude de la classification. Dans le cas présent, ce type d’analyse est utile pour prédire l’appartenance aux différents types d’usage de la bicyclette que nous avons identifiés précédemment. L’analyse se base sur les caractéristiques observées concernant l’utilisation de la bicyclette pour chacun des cyclistes. Cette analyse produit des fonctions discriminantes basées sur des combinaisons linéaires des variables qui ont été utilisées lors de l’analyse factorielle, de façon à produire la meilleure discrimination entre les types d’usages identifiés précédemment (Klecka, 1980). Le nombre de fonctions discriminantes extraites est égal ou inférieur au nombre de groupes étudiés moins un. L’analyse discriminante permet aussi d’approfondir les connaissances sur la nature des différences entre les groupes. Pour le classement, les combinaisons linéaires des variables sont utilisées pour prédire l’appartenance à un groupe et comparent le résultat aux types de cyclistes obtenus à partir de l’analyse factorielle. Pour améliorer la classification, les mêmes variables que pour l’analyse factorielle ont été utilisées avec l’ajout d’une variable relative à la position du lieu de résidence du cycliste par rapport au centre de la région (Tableau 14). Pour cette recherche, à la lumière des travaux de recherche antérieurs réalisés au Centre de recherche en aménagement et développement, deux définitions du centre de la région ont été retenues. La première définition est un point situé sur la colline parlementaire et une deuxième définition est un segment débutant au pôle commercial situé sur le boulevard Laurier pour se terminer au Parlement. D’autres essais d’ajouts de variables touchant les caractéristiques des cyclistes (âge et sexe) ont été tentés, mais il n’y avait pas d’amélioration concrète de la classification.
Tableau 13: Présentation des types de cyclistes constitués à l’aide des notes factorielles
|
Facteurs identifiés |
n |
% |
|||
|
Exploitation utilitaire de la bicyclette |
Exploitation récréative de la bicyclette |
Cyclisme complémentaire |
|||
|
Cyclistes utilitaires « intégrateurs » |
- ou ± |
28 |
14,8 |
||
|
Cyclistes « randonneurs » |
- ou ± |
- ou ± |
22 |
11,6 |
|
|
- |
- |
8 |
4,2 |
||
|
30 |
15,8 |
||||
|
Cyclistes « volontaires » |
- ou ± |
- ou ± |
+ |
24 |
12,7 |
|
Cyclistes « obligés » |
+ |
+ |
- ou ± |
9 |
4,8 |
|
± |
± |
- |
9 |
4,8 |
|
|
18 |
9,6 |
||||
|
Cyclistes « navetteurs » |
+ |
- ou ± |
+ |
7 |
3,7 |
|
± |
- |
± |
21 |
11,1 |
|
|
28 |
14,8 |
||||
|
Cyclistes « polyvalents » |
- ou ± |
+ |
+ |
13 |
6,9 |
|
Cyclistes « multimodaux » |
± |
± |
± |
28 |
14,8 |
|
Cyclistes non-classés |
20 |
6,9 |
|||
|
Total |
189 |
100,0 |
|||
L’analyse de l’égalité des moyennes entre les groupes indique que toutes les variables introduites présentent de fortes différences entre les groupes (Tableau 14). Six fonctions discriminantes ont été calculées avec un chi-carré significatif (χ2(48)= 561,9, p < 0,01) (Tableau 15). Les fonctions de 1 à 4 sont significatives en combinaisons, mais les fonctions 5 et 6 combinées seules ne présentent pas des moyennes différentes entre les groupes. Il y aura quatre fonctions discriminantes qui pourront être interprétées. Ce sont les deux premières fonctions qui contribuent à expliquer 87,3 % de la variance (respectivement 44,7 % et 42,6 %). De même, les valeurs propres démontrent que ce sont ces deux fonctions qui discriminent le mieux les différents types de cyclistes.
Tableau 14 : Analyse de l’égalité des moyennes entre les groupes
|
Moyennes obtenues selon les différentes variables pour les types de cyclistes |
Total n=169 |
λ de Wilks |
F |
dl 1 |
dl 2 |
Sig. |
|||||||
|
Cyclistes util. « intégrateurs » |
Cyclistes « randonneurs » |
Cyclistes « volontaires » |
Cyclistes « obligés » |
Cyclistes « navetteurs » |
Cyclistes « polyvalents » |
Cyclistes « multimodaux » |
|||||||
|
n=28 |
n=30 |
n=24 |
n=18 |
n=28 |
n=13 |
n=28 |
|||||||
|
Nombre de boucles complexes effectuées à bicyclette |
3,0 |
3,0 |
1,5 |
3,6 |
1,3 |
3,6 |
2,3 |
2,5 |
0,7 |
11,4 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins utilitaires |
17,6 |
3,8 |
8,4 |
16,5 |
10,5 |
6,3 |
9,0 |
10,3 |
0,5 |
27,7 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins récréatives |
0,4 |
3,6 |
0,7 |
3,3 |
0,2 |
3,8 |
0,7 |
1,6 |
0,4 |
37,2 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins utilitaires |
3,9 |
2,1 |
8,7 |
3,5 |
6,4 |
16,9 |
4,5 |
5,7 |
0,5 |
25,9 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins récréatives |
2,0 |
18,8 |
5,0 |
6,3 |
0,8 |
21,3 |
3,2 |
7,4 |
0,5 |
26,8 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Nombre de destinations pour des activités contraintes à bicyclette |
12,5 |
2,2 |
6,5 |
8,4 |
9,1 |
3,3 |
7,0 |
7,2 |
0,5 |
31,4 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Taux de motorisation |
0,2 |
0,6 |
0,9 |
0,1 |
0,6 |
0,9 |
0,4 |
0,5 |
0,5 |
21,8 |
6 |
162 |
0,00 |
|
Distance entre le lieu de résidence et le centre de la région (km) |
3,3 |
6,1 |
6,9 |
2,4 |
5,7 |
7,1 |
4,2 |
5,1 |
0,8 |
6,6 |
6 |
162 |
0,00 |
Tableau 15: Sommaire de l’analyse discriminante
|
Valeur propre |
% de la variance |
Corrélation canonique |
λ de Wilks |
χ2 |
dl |
Sig. |
|
|
1 |
3,075 |
44,7 |
0,869 |
0,030 |
561,90 |
48 |
0,00 |
|
2 |
2,926 |
42,6 |
0,863 |
0,123 |
336,41 |
35 |
0,00 |
|
3 |
0,594 |
8,6 |
0,610 |
0,483 |
116,89 |
24 |
0,00 |
|
4 |
0,198 |
2,9 |
0,407 |
0,769 |
42,09 |
15 |
0,00 |
|
5 |
0,067 |
1,0 |
0,250 |
0,922 |
13,10 |
8 |
0,11 |
|
6 |
0,017 |
0,2 |
0,130 |
0,983 |
2,73 |
3 |
0,44 |
Les coefficients standardisés des variables prédictives des fonctions permettent d’identifier celles qui contribuent le plus à chacune des fonctions discriminantes (Tableau 16). De même, ces coefficients permettent d’identifier quelles sont les variables qui distinguent le plus les groupes. La première fonction discriminante est fortement influencée par le taux de motorisation. Par ailleurs, la réalisation d’un faible nombre d’activités contraintes à bicyclette et l’augmentation des distances moyennes parcourues à des fins utilitaires agissent sur cette fonction. Ces résultats indiquent que les opportunités, quant à la mobilité, sont déterminantes pour identifier les différents types de cyclistes, de même que la distance moyenne parcourue à des fins utilitaires. La deuxième fonction discriminante est fortement conditionnée par la distance moyenne parcourue à des fins utilitaires. Deux autres variables l’influencent, la réduction de la distance moyenne parcourue à des fins récréatives et l’augmentation du taux de motorisation. En ce qui concerne la troisième fonction, c’est la réalisation de nombreux déplacements à des fins utilitaires qui la détermine fortement. Cette fonction est aussi influencée par l’augmentation des distances moyennes parcourues à des fins utilitaires et la réduction de la réalisation d’activités contraintes à bicyclette. La dernière fonction est conditionnée de façon importante par la réalisation de boucles complexes à bicyclette et par l’augmentation des distances moyennes parcourues à des fins récréatives et à un nombre réduit de déplacements à des fins utilitaires et récréatives.
Tableau 16: Coefficients standardisés pour les fonctions discriminantes canoniques
|
Fonctions |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
||
|
Nombre de boucles complexes effectuées à bicyclette |
-0,027 |
-0,455 |
0,049 |
0,865 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins utilitaires |
-0,351 |
-0,128 |
0,803 |
-0,585 |
|
Nombre de déplacements à bicyclette à des fins récréatives |
0,125 |
-0,366 |
0,346 |
-0,689 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins utilitaires |
0,417 |
0,718 |
0,655 |
0,099 |
|
Distance moyenne parcourue à des fins récréatives |
0,151 |
-0,419 |
0,024 |
0,598 |
|
Nombre de destinations pour des activités contraintes à bicyclette |
-0,457 |
0,293 |
-0,494 |
0,518 |
|
Taux de motorisation du ménage |
0,767 |
0,366 |
0,019 |
0,052 |
|
Distance entre le lieu de résidence et le centre de la région (m) |
0,288 |
0,055 |
-0,192 |
-0,130 |
Les analyses qui permettent de vérifier l’exactitude du classement sont basées sur l’information obtenue des fonctions discriminantes. Il s’agit d’un calcul de la distance entre les cas (cyclistes) et les centroïdes de chaque groupe (types de cyclistes). La probabilité d’appartenance est alors calculée en fonction de la distance de l’individu par rapport à chacun des groupes (Klecka, 1980). Avec la validation croisée, chacun des cas de l’analyse est classé par les fonctions dérivées des autres cas. Pour la classification, après la validation croisée, 72,2 % des cas étaient correctement classés, ce qui est très satisfaisant. C’est pour les cyclistes utilitaires « intégrateurs » et pour les cyclistes « volontaires » que le classement a été le moins performant (Tableau 17). Pour les cyclistes utilitaires « intégrateurs », la confusion se retrouve surtout avec les cyclistes « multimodaux » (17,9 %), les cyclistes « obligés » (10,7 %) et les navetteurs (10,7 %). Pour les cyclistes « volontaires », la confusion se situait avec les cyclistes « navetteurs » (20,8 %) et les cyclistes « polyvalents » (16,7 %).
Tableau 17: Classification des cyclistes - validation croisée
|
Prédiction de l’appartenance à un groupe |
||||||||||
|
Cyclistes util. «intégrateurs» |
Cyclistes « randonneurs » |
Cyclistes «volontaires» |
Cyclistes «obligés» |
Cyclistes «navetteurs» |
Cyclistes « polyvalents » |
Cyclistes «multimodaux» |
Total |
|||
|
Cyclistes utilitaires « intégrateurs » |
nb |
17 |
0 |
0 |
3 |
3 |
0 |
5 |
28 |
|
% |
60,7 |
0,0 |
0,0 |
10,7 |
10,7 |
0,0 |
17,9 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « randonneurs » |
nb |
0 |
23 |
0 |
2 |
0 |
2 |
3 |
30 |
|
% |
0,0 |
76,7 |
0,0 |
20,8 |
0,0 |
6,7 |
10,0 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « volontaires » |
nb |
0 |
0 |
15 |
0 |
5 |
4 |
0 |
24 |
|
% |
0,0 |
0,0 |
62,5 |
0,0 |
20,8 |
16,7 |
0,0 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « obligés » |
nb |
4 |
0 |
0,0 |
14 |
0 |
0 |
0 |
18 |
|
% |
22,2 |
0,0 |
0,0 |
77,8 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « navetteurs » |
nb |
0 |
0 |
4 |
0 |
20 |
0 |
4 |
28 |
|
% |
0,0 |
0,0 |
14,3 |
0,0 |
71,4 |
0,0 |
14,3 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « polyvalents » |
nb |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
13 |
0 |
13 |
|
% |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
100,0 |
0,0 |
100,0 |
|
|
Cyclistes « multimodaux » |
nb |
2 |
2 |
1 |
0 |
3 |
0 |
20 |
28 |
|
% |
7,1 |
7,1 |
3,6 |
0,0 |
10,7 |
0,0 |
71,4 |
100,0 |
La qualité de la typologie étant assurée, une description de chacun des types de cycliste s’impose. À cette fin, des analyses descriptives des différentes variables sur l’usage de la bicyclette et des caractéristiques, incluant celles qui ont servi au classement, ont été réalisées. Par conséquent, les caractéristiques personnelles des cyclistes : sexe, âge, occupation, niveau de scolarité, revenus, lieux de résidence et niveau d’accès à une automobile sont considérées. Les résultats de ces analyses sont présentés au Tableau 18. La prochaine section résume et décrit les principales différences entre les types de cyclistes. De plus, un tableau est inséré à l’annexe 2 concernant les données statistiques sur chacun des types de cycliste.
Il est possible de distinguer les différents types de cyclistes en deux groupes quant au type d’usage qu’ils font de la bicyclette soit : utilitaire ou récréatif. Les cyclistes utilitaires « intégrateurs », les cyclistes « obligés », les cyclistes « navetteurs » et les cyclistes « multimodaux » sont associés à un usage utilitaire alors que les cyclistes « randonneurs », les cyclistes « volontaires » et les cyclistes « polyvalents » sont liés à un usage récréatif.
Parmi les cyclistes utilitaires, les cyclistes « intégrateurs » et les cyclistes « obligés » sont les plus actifs à bicyclette (nb. d’utilisations de la bicyclette). Ce qui peut s’expliquer en partie par le fait qu’ils sont moins motorisés, surtout dans le cas des cyclistes obligés (83 % sans voiture). La bicyclette est donc une alternative intéressante. Comme il a été mentionné précédemment, elle offre une autonomie de déplacement supérieure à la marche et une flexibilité que n’offre généralement pas le transport en commun. Ces deux types de cyclistes ont aussi des revenus plus faibles que les autres cyclistes. Leurs déplacements se font en moyenne sur de courtes distances, ce qui peut en partie s’expliquer par leur localisation centrale plus près des commerces et services. Les cyclistes utilitaires « intégrateurs » se distinguent des cyclistes « obligés » par leur jeune âge et par leur niveau de scolarité plus élevé. De plus, il y a davantage de femmes (48,2 %) dans ce groupe que pour les autres types de cyclistes. Les cyclistes « obligés » sont surtout des personnes retraitées, ce qui explique qu’ils se déplacent moins à bicyclette pour des activités contraintes, comparativement aux cyclistes utilitaires « intégrateurs ». Par ailleurs, les cyclistes « obligés » réalisent des déplacements à des fins récréatives, et davantage des boucles complexes que les autres cyclistes utilitaires.
Tableau 18: Synthèse de la description des différents cyclistes
|
Description |
||||
|
Usage de la bicyclette |
Caractéristiques socio-démographiques |
|||
|
Cyclistes utilitaires « intégrateurs » n = 29 |
|
|
||
|
Cyclistes « obligés » n = 18 |
|
|
||
|
Cyclistes « navetteurs » n = 32 |
|
|
||
|
Cyclistes « multimodaux » n = 33 |
|
- Utilisateurs occasionnels ou fréquents de l’automobile
|
||
|
Cyclistes « randonneurs » n = 30 |
|
|
||
|
Cyclistes « volontaires » n=27 |
|
|
||
|
Cyclistes « polyvalents » n = 13 |
|
|
||
Les cyclistes « navetteurs » et les cyclistes « multimodaux » sont les moins actifs des cyclistes utilitaires. Par contre, les distances qu'ils parcourent sont plus grandes. Ces cyclistes ne résident pas dans un secteur particulier de la région, mais sont à une distance intermédiaire du centre. Ces cyclistes sont motorisés, mais les cyclistes « multimodaux » semblent avoir un accès plus restreint à une automobile (utilisateurs occasionnels 12,1 % et fréquents 57,6 %). Il est possible de penser qu’ils partagent un véhicule avec d’autres membres du ménage. Alors, ces cyclistes paraissent adopter différents modes de transports selon les contraintes auxquelles ils font face (ex. disponibilité de l’automobile, transport des enfants, etc.) Pour les cyclistes « multimodaux », les déplacements réalisés s’inscrivent dans des boucles complexes (2,3 boucles en moyenne) et souvent pour la réalisation d’activités contraintes (6,9 déplacements en moyenne). Ces cyclistes sont très scolarisés et occupent des postes de professionnels et ont des revenus élevés.
Du côté des cyclistes qui font un usage plus récréatif de la bicyclette, ce sont les cyclistes « polyvalents » qui sont les plus actifs. Les cyclistes « volontaires » et les cyclistes « polyvalents » font un usage plus important à des fins utilitaires que les cyclistes « randonneurs ». Les cyclistes « polyvalents » parcourent les plus grandes distances de tous les types de cyclistes tant à des fins utilitaires qu’à des fins récréatives. Les cyclistes « volontaires » réalisent de courts déplacements comparativement aux autres cyclistes récréatifs. Les cyclistes « randonneurs » et les cyclistes « polyvalents » accomplissent davantage de boucles complexes que les cyclistes « volontaires ». Ces deux types de cyclistes réalisent des sorties à bicyclette sur de plus longues distances et font plusieurs arrêts (ex. repos, repas, curiosités). Les cyclistes « volontaires » se distinguent des deux autres types de cyclistes récréatifs, car ils accomplissent un plus grand nombre de déplacements à bicyclette pour des activités contraintes, ce qui s’explique en partie par le fait que les cyclistes « randonneurs » et les cyclistes « polyvalents » sont en majorité des personnes retraitées. En contrepartie, il est intéressant de constater que les cyclistes « volontaires » sont issus de ménages avec enfants dont les revenus sont élevés en comparaison avec les deux autres types de cyclistes. Le niveau de scolarité des cyclistes « randonneurs » et les cyclistes « volontaires » est plus élevé que pour les cyclistes récréatifs en général. Tous ces cyclistes habitent à la banlieue, assez loin du centre et sont très motorisés, donc plusieurs possibilités s’offrent à eux quant à leur mobilité.
Pour terminer, lors des entrevues, une question concernant les motivations à pratiquer le cyclisme a été posée. En général, c’est la mise en forme qui motive les cyclistes. Toutefois, chez les cyclistes utilitaires « intégrateurs » et chez les cyclistes « multimodaux », ils évoquent le caractère pratique de la bicyclette (respectivement 27,6 % et 28,1 %).
Les différents types de cyclistes ont pu être identifiés à partir de l’usage qu’ils font de la bicyclette, mais est-ce que leurs stratégies de déplacements sont, dans l’ensemble, différentes ? La distribution des boucles a été analysée selon leur but principal avec une distinction concernant le mode de déplacement (bicyclette vs automobile). La répartition modale des boucles a aussi été analysée. Pour ces distributions, des tests de Kolmogorov-Smirnov[12] ont été menés afin d’identifier les différences significatives entre les groupes (Green et al., 2000). La composition des boucles, tant à bicyclette qu’en automobile, a été étudiée relativement au nombre d’arrêts et de courts arrêts qui les composent ainsi que la durée de l’ensemble des déplacements à l’intérieur des boucles. Pour déterminer les différences entre les groupes, des analyses de variance (ANOVA) couplées à des comparaisons post-hoc avec le test de Bonferroni ont été utilisées. Les résultats des analyses sont présentés au Tableau 19.
Tableau 19: Caractéristiques des stratégies de déplacements selon les différents types de cyclistes
|
Caractéristiques des boucles réalisées |
Cyclistes util. «intégrateurs» |
Cyclistes «randonneurs» |
Cyclistes «volontaires» |
Cyclistes «obligés» |
Cyclistes «navetteurs» |
Cyclistes «polyvalents» |
Cyclistes «multimodaux» |
|
Bicyclette |
|||||||
|
Travail ou Études |
0,47 |
0,081 |
0,582 |
0,193 |
0,74124 |
0,2035 |
0,60246 |
|
Courses - Magasinage |
0,28 |
0,23 |
0,17 |
0,413 |
0,124 |
0,23 |
0,164 |
|
Promenade |
0,03 |
0,531 |
0,012 |
0,072 |
0,032 |
0,132 |
0,082 |
|
Loisirs |
0,21 |
0,15 |
0,25 |
0,33 |
0,11 |
0,42 |
0,17 |
|
Autres |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,03 |
0,00 |
|
Automobile |
|||||||
|
Travail ou Études |
0,06 |
0,12 |
0,18 |
0,00 |
0,14 |
0,01 |
0,14 |
|
Courses - Magasinage |
0,55 |
0,59 |
0,40 |
0,58 |
0,51 |
0,63 |
0,51 |
|
Promenade |
0,01 |
0,00 |
0,01 |
0,00 |
0,05 |
0,00 |
0,00 |
|
Loisirs |
0,37 |
0,28 |
0,40 |
0,42 |
0,29 |
0,35 |
0,31 |
|
Autres |
0,01 |
0,01 |
0,01 |
0,00 |
0,01 |
0,02 |
0,04 |
|
Répartition modale des boucles (Tests non-paramétriques –Kolmogorov-Smirnov) |
|||||||
|
Bicyclette |
0,46 |
0,181 |
0,3112 |
0,552 |
0,352 |
0,20145 |
0,26124 |
|
Automobile |
0,16 |
0,401 |
0,481 |
0,0213 |
0,3414 |
0,3614 |
0,3314 |
|
Marche |
0,13 |
0,12 |
0,09 |
0,223 |
0,104 |
0,13 |
0,15 |
|
Autres modes |
0,25 |
0,31 |
0,1312 |
0,22 |
0,212 |
0,313 |
0,253 |
|
Composition des boucles (Anova - tests post-hoc de Bonferonni) |
|||||||
|
Bicyclette Nombre moyen d’arrêts |
2,38 |
2,50 |
2,30 |
2,53 |
2,174 |
2,885 |
2,48 |
|
Nombre moyen de courts arrêts |
0,48 |
0,32 |
0,20 |
0,37 |
0,31 |
0,85 |
0,47 |
|
Durée moyenne des déplacements |
52,03 |
138,261 |
83,011 |
65,5423 |
61,3323 |
144,42145 |
58,50236 |
|
Automobile Nombre moyen d’arrêts |
2,22 |
2,35 |
2,42 |
2,43 |
2,23 |
2,28 |
2,30 |
|
Nombre moyen de courts arrêts |
0,42 |
0,41 |
0,38 |
0,29 |
0,42 |
0,43 |
0,40 |
|
Durée moyenne des déplacements |
53,80 |
44,31 |
42,85 |
49,29 |
51,71 |
43,35 |
45,77 |
|
1 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes utilitaires « intégrateurs » 2 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « randonneurs » 3 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « volontaires » 4 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « obligés » 5 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « navetteurs » 6 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « polyvalents » |
Ainsi, les cyclistes « randonneurs » se distinguent des autres cyclistes quant aux buts des boucles de déplacements à bicyclette. Ils affichent un plus grand nombre de boucles « promenade ». Étant majoritairement des personnes retraitées, il y a peu de boucles axées sur le travail. Un nombre élevé de boucles pour le travail réalisé à bicyclette s’observe chez les cyclistes « navetteurs ». Ce sont les cyclistes « obligés » qui font le plus de boucles pour le magasinage à bicyclette, ce qui s’explique probablement par le manque d’opportunités quant aux modes de transport. Ce sont les cyclistes « navetteurs » et les « multimodaux » qui ont les plus faibles proportions de boucles à des fins de magasinage à bicyclette. Pour ces cyclistes, il faut s’interroger si les opportunités à proximité du domicile ne sont pas liées aux proportions de fréquentations obtenues, puisqu’ils résident en périphérie du centre de la région. Soulignons qu’il n’y a pas de différence significative quant aux distributions des boucles en automobile selon les buts à travers les différents types de cyclistes. Toutefois, il est possible d’observer que les cyclistes « volontaires » ont les proportions les plus importantes de boucles en automobile pour le travail ou les études. Du côté des boucles pour le magasinage en automobile, ce sont les cyclistes « polyvalents » qui en totalisent le plus. Par ailleurs, les cyclistes « obligés » se déplacent davantage à pied que les autres, mais surtout plus que les cyclistes « volontaires » et les cyclistes « navetteurs ». Il faut noter que ces derniers habitent davantage en périphérie où les environnements semblent moins conviviaux à la marche.
Pour l’analyse de la composition des boucles à bicyclette, peu de différences significatives sont observées. Toutefois, les cyclistes « polyvalents » réalisent des boucles avec davantage d’arrêts que les autres, donc qui sont plus complexes. Du côté des durées de déplacements, des différences s’observent, comme c’est le cas pour les distances parcourues. Ce sont les cyclistes « polyvalents » et les cyclistes « randonneurs » qui ont les durées de déplacements les plus élevés, alors que les cyclistes utilitaires « intégrateurs » et les cyclistes « multimodaux » sont ceux qui ont les plus courtes durées. Du côté des boucles en automobile, celles-ci sont similaires pour les différents types de cyclistes. Par ailleurs, les cyclistes, au moment où ils utilisent l’automobile, ont tendance à se comporter de la même façon.
En ce qui concerne la répartition modale des boucles pour les sept jours, il y a plusieurs différences significatives entre les types de cyclistes. Bien entendu, ce sont les cyclistes « obligés » qui présentent les plus fortes proportions de boucles à bicyclette sur 7 jours. En second lieu, ce sont les cyclistes utilitaires « intégrateurs » qui ont des proportions de boucles à bicyclette importantes alors que les proportions les plus faibles s’observent chez les cyclistes « randonneurs » et les cyclistes « polyvalents ». Les cyclistes utilitaires « intégrateurs » sont ceux qui ont les plus faibles proportions de boucles en automobile mis à part les cyclistes « obligés ». Ce sont les cyclistes « volontaires » qui ont les plus fortes proportions de boucles en automobile. Quant à la marche, les cyclistes « obligés » sont ceux qui la pratiquent le plus. Ces résultats démontrent bien que les cyclistes qui ont un fort accès à une automobile ont tendance à l’utiliser davantage.
Comme il en a été question lors de la description des usages de la bicyclette, les choix de route peuvent différer selon les usages. À l’aide des données recueillies sur les itinéraires réalisés à bicyclette et l’information sur la structure du réseau routier et cyclable à l’intérieur d’un système d’information géographique (SIG), il est possible de calculer les kilomètres parcourus selon les types d’infrastructures et d’établir si des différences significatives existent entre les différents types de cyclistes. Les proportions ont été calculées selon le type d’infrastructure fréquenté sur le réseau routier (rues locales, réseau local, réseau collecteur, réseau régional et réseau national) et cyclable (chaussées désignées[13], bandes cyclables[14] et pistes cyclables[15]). Des tests de Kolmogorov-Smirnov ont été menés pour déterminer les différences significatives entre les différents types de cyclistes (Tableau 20).
Les cyclistes utilitaires « intégrateurs » se distinguent par leur utilisation accrue des rues locales comparativement aux autres cyclistes. Cependant, il faut se questionner sur le fait que ces cyclistes, qui habitent près du centre, ont davantage de rues locales dans leur environnement (espace d’action). Les cyclistes « polyvalents » se différencient des autres par leurs utilisations du réseau routier puisqu’ils fréquentent dans une plus grande proportion le réseau collecteur. Ces cyclistes habitent en majorité à la banlieue et parcourent de grandes distances. D’ailleurs, ils sont davantage enclins à utiliser le réseau collecteur pour se rendre à leurs lieux d’activités, puisque ces lieux ont tendance à être éloignés du lieu de résidence. De même, les cyclistes « randonneurs » et les cyclistes « polyvalents » réalisent environ 10 % de leurs itinéraires sur le réseau régional. L’analyse de la fréquentation du réseau cyclable démontre que les cyclistes « obligés » et les cyclistes « polyvalents » sont ceux qui utilisent le moins les aménagements cyclables. Les cyclistes « randonneurs » fréquentent beaucoup les pistes cyclables comparativement aux autres cyclistes. Ces cyclistes, comme nous le savons, sont prêts à faire des détours pour leurs randonnées et ont peu de destinations fixes.
Tableau 20:Utilisation du réseau routier et cyclable selon le type de cyclistes
|
Type de cyclistes |
|||||||
|
Cyclistes util. «intégrateurs» |
Cyclistes «randonneurs» |
Cyclistes «volontaires» |
Cyclistes «obligés» |
Cyclistes «navetteurs» |
Cyclistes «polyvalents» |
Cyclistes «multimodaux» |
|
|
Réseau routier |
|||||||
|
Rues locales |
0,61 |
0,351 |
0,381 |
0,45 |
0,49 |
0,23145 |
0,516 |
|
Réseau local |
0,33 |
0,45 |
0,501 |
0,41 |
0,43 |
0,521 |
0,38 |
|
Réseau collecteur |
0,00 |
0,01 |
0,01 |
0,00 |
0,00 |
0,021345 |
0,006 |
|
Réseau régional |
0,01 |
0,09 |
0,03 |
0,01 |
0,01 |
0,10135 |
0,036 |
|
Réseau national |
0,05 |
0,10 |
0,08 |
0,13 |
0,0724 |
0,1315 |
0,07 |
|
Réseau cyclable |
|||||||
|
Sans aménagement |
0,77 |
0,70 |
0,72 |
0,83 |
0,74 |
0,822 |
0,7046 |
|
Chaussées désignées |
0,09 |
0,021 |
0,06 |
0,05 |
0,07 |
0,02 |
0,08 |
|
Bandes cyclables |
0,09 |
0,13 |
0,13 |
0,07 |
0,11 |
0,08 |
0,15 |
|
Pistes cyclables |
0,05 |
0,151 |
0,081 |
0,05 |
0,082 |
0,081 |
0,07236 |
1 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes utilitaires « intégrateurs »
2 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « randonneurs »
3 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « volontaire »
4 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « obligés »
5 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « navetteurs »
6 Différence significative (p<0,05) avec les cyclistes « polyvalents »
Du point de vue analytique, la création de cette typologie des usages de la bicyclette a permis d’établir l’utilité de l’analyse factorielle combinée à l’analyse discriminante pour classer des individus avec objectivité. Cette approche rend possible la considération d’un nombre important de variables prises simultanément. De plus, cette typologie nous informe sur la place qu’occupe la bicyclette dans une semaine de déplacements. Elle a mis en lumière les stratégies de déplacements adoptées et les types de destinations fréquentées.
Pour certains types de cyclistes qui habitent en périphérie du centre, les distances parcourues, même à des fins utilitaires, sont grandes. Alors, cette situation amène une certaine remise en question quant aux effets de la densité du territoire sur la réalisation de déplacements non motorisés. Les cyclistes sont prêts à parcourir de bonnes distances, ce qui signifie que la pratique est probablement davantage influencée par la localisation des activités et la structure du réseau routier que par la distance en tant que telle ainsi que par les modifications du cycliste. Il est nécessaire d’approfondir les analyses à ce sujet. Par ailleurs, la volonté de pratiquer le cyclisme malgré un taux de motorisation important est aussi un élément à approfondir. Il semble que le cyclisme change d’image, que la perception que l’on a de lui est différente, qu’elle est plus positive. Le côté « mise en forme » et la promotion de la santé que véhicule actuellement la bicyclette sont non négligeables.
De plus, il est intéressant de constater que les jeunes femmes de l’étude intègrent la bicyclette à leur stratégie de déplacements (cyclistes utilitaires « intégrateurs »). Dans les prochaines années, il est possible que le visage du cyclisme soit plus féminin qu’il ne l’est actuellement. D’autres perspectives peuvent être émises dès maintenant comme une expansion des cyclistes « randonneurs » presque certaine. Plusieurs individus prennent leur retraite de plus en plus jeune, alors qu’ils sont encore en forme et en santé. De plus, des itinéraires cyclables plutôt récréatifs sont en développement un peu partout au Québec. D’ailleurs, le nombre de cyclistes « polyvalents » pourrait aussi connaître une augmentation, tel que le souligne Pronovost et al (1997), l’usage récréatif initie à l’usage utilitaire de la bicyclette. Donc, une partie des cyclistes « randonneurs » pourrait se convertir en cyclistes « polyvalents ». Les cyclistes « multimodaux » sont aussi à surveiller, car il s’agit peut-être d’anciens cyclistes utilitaires « intégrateurs » qui ont accédé à la propriété dans la banlieue. Si cela est le cas, leur nombre pourrait augmenter par les habitudes qu’ils ont développées comme cyclistes utilitaires « intégrateurs ».
Pour terminer, la typologie pourrait servir pour de nouvelles analyses concernant les espaces d’actions des cyclistes et les destinations fréquentées. Déjà, les analyses réalisées permettent d’avoir de meilleures connaissances sur les usages de la bicyclette et les itinéraires empruntés, ce qui permet d’identifier les améliorations nécessaires, par exemple, au réseau routier et d’émettre les priorités relativement aux aménagements cyclables.
M. R. (1996). “Factors influencing non discretionary work trips by bicycle determined from 1990 U.S. census metropolitan statistical area data.” Transportation Research Record 1538 : 96-101.
H. (1979). Méthode d'analyse géographique quantitative. Paris : Librairies techniques.
S. B., N. J. Salkind, et al. (2000). Using SPSS for Windows: analysing and understanding data. Upper Saddle River : Prentice Hall.
W. R. (1980). Discriminant analysis. Beverly Hills : Sage Publications.
M. (1999). “The effect of weather and climate on bicycle commuting.” Transportation Research, Part A 33A (6): 417-431.
N. and M. E. H. Lee-Gosselin (2000). Urban form, road network design and bicycle use: the case of Quebec city's metropolitan area. Velomondial 2000, Amsterdam : Vélo Mondial Secretariat.
J. F., M. Jolicoeur, et al. (1997). L'état du vélo au Québec en 1995-1996. Québec : Ministère des Transports.
J., C. Komanoff, et al. (1999). “Bicycling renaissance in North America? Recent trends and altenative policies to promote bicycling.” Transportation Research Part A 33A (7/8): 625-654.
de l'Assurance Automobile du Québec (1995). Politique sur le vélo. Québec : Ministère des Transports du Québec.
[9] La stratégie de déplacements signifie : les décisions prises suite à un besoin de se déplacer pour réaliser des activités durant une journée (choix modal, temps disponible, activités à réaliser, localisation des activités, choix d’itinéraire).
[10] Enchaînement de déplacements qui débute et se termine à la maison dans le cas présent
[11] Le taux de motorisation est : le nombre de véhicule(s) divisé par le nombre de détenteur de permis de conduire dans le ménage
[12] Test non-paramétrique permettant d’identifier les différences significatives entre les différents types de cyclistes pour des variables ordinales.
[13] Une chaussée désignée indique qu’il y a un marquage au sol (symbole vélo) et des panneaux de signalisation indiquant la présence de cycliste.
[14] Une bande cyclable est un aménagement sur rue qui sépare les cyclistes de la circulation motorisée sur tronçons. Cette séparation est souvent marquée par des délinéateurs.
[15] Une piste cyclable est un aménagement hors rue qui sépare complètement les cyclistes de la circulation.
|
|
|
|
| CHAPITRE 1 VERS UNE MEILLEURE COMPRÉHENSION DE LA PRATIQUE DE LA BICYCLETTE |
|
CHAPITRE 3 AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET ESPACES D’ACTION |