À travers les années, la mobilité des personnes a subi de grandes transformations qui ont affecté grandement les comportements et les pratiques de déplacements. Ces changements peuvent être associés à trois principaux phénomènes : 1) l’évolution technologique des transports motorisés, 2) le développement intensif du territoire (ex. apparition des grands boulevards, artères, autoroutes) et 3) les changements dans les styles de vie (Merlin, 1992; Mérenne, 1995 ; Dupuy, 1995 ; Hanson, 1995). À la suite de ces modifications, l’usage et la pratique de la bicyclette ont changé parallèlement aux autres modes de transport. Il est intéressant de s’attarder à la place qu’occupe aujourd’hui la bicyclette dans les stratégies de déplacements et de comprendre les facteurs qui l’affectent.

Les transports et l’aménagement du territoire sont des éléments qui sont étroitement liés et qui ont influencé les comportements de déplacement et la mobilité des personnes et des biens. Effectivement, l’évolution des transports a contribué au développement ainsi qu’à la forme qu’a pris le territoire. D’une ville compacte et concentrique permettant de réaliser la majorité des déplacements à pied, la ville s’est transformée petit à petit en une ville polycentrique et étendue (Anderson, 1996 ; Banister, 1995).

L’apparition de différents modes de transport a en partie modelé les villes. Par exemple, l’arrivée du tramway a engendré un développement plus intensif sur les axes qu’il desservait (Hanson, 1995). De même, le développement de la banlieue s’est intensifié avec l’apparition en masse de la voiture et la construction des autoroutes entraînant une réduction de la densité des villes. Les temps de déplacement sont relativement inchangés, mais les distances se sont accrues. De plus, l’organisation locale des activités sur le territoire en Amérique du Nord s’est modifiée dans les nouveaux quartiers, passant d’une mixité à une ségrégation des activités commerciales et résidentielles, entraînant de plus grandes distances à parcourir (Calthorpe, 1993 ; Newman et Kenworthy, 1992). Cela n’a pas été sans effet sur le niveau d’accessibilité des individus et selon les différents modes de transports utilisés, notamment pour la marche et la bicyclette.

L’automobile a aussi influencé le développement des environnements construits. Elle a eu des répercussions sur l’échelle des rues et a déterminé la relation entre les bâtiments (apparition des centres commerciaux à la périphérie et des artères commerciales) provoquant ainsi un sentiment d’insécurité chez les piétons et les cyclistes qui y perçoivent des dangers liés en partie aux vitesses pratiquées. Les relations à la rue se sont ainsi transformées. La rue, qui était auparavant un lieu social où les gens échangeaient et se rencontraient, est maintenant davantage un espace de circulation qui relie deux points. De plus, la taille importante de certaines infrastructures routières représente des coupures importantes dans certains quartiers, réduisant ainsi les opportunités de déplacements (Bonanomi, 1990).

Parallèlement aux transformations dans l’organisation des transports et à l’évolution de l’aménagement du territoire, des changements dans les rythmes et les styles de vie sont apparus. Tout d’abord, les horaires de travail sont devenus plus flexibles avec l’expansion du milieu tertiaire par rapport au milieu industriel. De plus, l’arrivée des femmes sur le marché du travail, le développement d’une société de loisir et l’augmentation de l’espérance de vie ont augmenté les besoins d’indépendance et de mobilité. Ceci n’a pas été sans effet sur les rapports à l’espace et au territoire. Les individus consomment de plus en plus et recherchent une organisation optimale de leurs déplacements. Nous assistons à l’avènement d’une culture de mobilité où le besoin de se déplacer est plus grand et souvent sur de plus grandes distances qui sont parcourues majoritairement en automobile (Bailly et Heurgon, 2001).

L’intensification de l’utilisation de l’automobile ne s’est pas faite sans amener certaines préoccupations tant aux niveaux environnemental, économique que social. La pollution atmosphérique et les gaz à effet de serre (GES), l’étalement urbain et la congestion sont quelques-unes des préoccupations environnementales qui ont émergé dans les dernières années. D’un point de vue économique, l’utilisation accrue de l’automobile a entraîné une augmentation des coûts économiques et sociaux de santé liés aux accidents, mais aussi ceux reliés aux effets de la pollution. Bien entendu, les coûts liés à l’implantation et à l’entretien des infrastructures routières ont monté en flèche, sans compter les coûts d’infrastructures (aqueduc et égouts) que les villes étendues ont dû absorber (Frank, 1998). La diversification de la mobilité n’a pas été sans amener des injustices à travers la population. Des problèmes d’ordre social sont aussi apparus tels que l’isolement et la réduction de l’accessibilité des personnes sans voiture (Newman et Kenworthy, 1996).

En réponse à l’accroissement constant de l’utilisation de l’automobile, de nouvelles préoccupations ont mené à la recherche de politiques de planification du territoire qui prônent un développement durable et la réduction de l’utilisation de l’automobile. La gestion de la demande en transport et l’entretien du réseau ont remplacé la construction massive d’infrastructures routières. Un lien plus fort entre la planification du territoire et la planification des transports est maintenant devenu nécessaire. Par ailleurs, le développement d’outils de planification du territoire et de la forme urbaine (Calthorpe, 1993) se présente comme une avenue susceptible de mener à des modifications des comportements de déplacements des individus (Cervero et Radisch, 1995; Crane, 1999).

Dans cette perspective, l’usage de la bicyclette est redevenu une alternative intéressante à l’utilisation de l’automobile, tout comme le covoiturage, le transport en commun et la marche (Carré, 1998 ; Meyer, 1999). En Amérique du Nord, la bicyclette est traditionnellement considérée comme un loisir qui connaît une popularité certaine ces dernières années, elle tient une place de plus en plus grande dans les nouveaux plans de transport, où elle est reconnue comme un mode de transport à part entière (Pucher et al , 1999). Toutefois, plus de la moitié des déplacements à bicyclette sont réalisés à des fins récréatives, ce qui est l’inverse de la situation européenne (Pucher et al ., 1999).

Plusieurs grands projets ont vu le jour au Québec ces dernières années, en particulier, la Route Verte qui sillonne tout le Québec (2 300 km de routes balisées). Dans la région de Québec, deux grands corridors cyclables ont été développés et connaissent un achalandage important (Corridor des Cheminots et Corridor du Littoral). L’industrie du cyclotourisme connaît aussi un essor important. Par ailleurs, il y a de plus en plus d’activités organisées qui attirent un grand nombre de cyclistes (ex. Tour de l’Île de Montréal avec 35 000 cyclistes à chaque année, la Randonnée Louis Garneau et les caravanes cyclistes : Le Grand Tour et la Petite Aventure). Les municipalités ont aussi déployé leurs réseaux cyclables. De plus, il y a une reconnaissance du cyclisme utilitaire tant par le développement d’une politique sur le vélo (SAAQ et MTQ, 1995) que par l’implantation de chaussées désignées en milieu urbain et la mise en place d’espaces de stationnements pour bicyclettes (ex. sur les lieux de travail).

Depuis quelques années, beaucoup de Québécois vivent un engouement pour le cyclisme. Le taux de possession d’une bicyclette atteint 62 % pour la population âgée entre 18 et 74 ans (Pronovost et al ., 1997). Les plus importants taux d’augmentation d’utilisation de la bicyclette s’observent chez les personnes âgées entre 45-54 ans et 64-74 ans depuis dix ans. Malgré tout, l’utilisation de la bicyclette est modeste au Québec. Selon Pronovost et collaborateurs (1997), au Québec, une personne sur trois se déplace à vélo au moins une fois par semaine. Les hommes utilisent davantage la bicyclette que les femmes. Par ailleurs, il y a un usage plus intensif de la bicyclette chez les jeunes, surtout pour des raisons économiques et de mobilité (faible accès à une automobile). De plus, une tendance a pu être identifiée dans cette étude (Pronovost et al , 1997); l’usage récréatif de la bicyclette engendre souvent une pratique utilitaire de la bicyclette. Des estimations ont pu être faites sur le nombre d’utilisations et les kilomètres parcourus à bicyclette à partir des durées d’utilisation, étant donné qu’il y a rarement d’« odomètre ». Cela représente une lacune puisque que les cyclistes ne roulent pas tous à la même vitesse. Par ailleurs, les données sur les destinations fréquentées et les itinéraires empruntés sont presque inexistantes.

Afin de répondre aux besoins d’une nouvelle planification et gestion des transports et de l’aménagement du territoire, il est nécessaire de posséder une meilleure compréhension des comportements et des habitudes de déplacement. À cette fin, nous devons prendre en considération plusieurs domaines de recherche. Tout d’abord, les transports sont au cœur des préoccupations de la géographie et de l’urbanisme et se réfèrent à la sphère de recherche sur la géographie des transports. Elle comporte deux concepts centraux : la mobilité et l’accessibilité. L’accessibilité fait référence au nombre d’opportunités disponibles, c'est-à-dire les lieux d’activités, alors que la mobilité est la capacité de se déplacer entre deux lieux d’activité (Merlin, 1992; Mérenne, 1995). Ces concepts sont explicités dans les chapitres qui suivent.

L’aspect spatio-temporel a gagné beaucoup en attention depuis les travaux de Hägerstrand portant sur la compréhension désagrégée des comportements dans l’espace et est une autre sphère de recherche d’intérêt pour l’étude actuelle. Hägerstrand a mis l’accent sur l’importance du temps dans la réalisation des activités humaines, soit le développement du concept « espace-temps ». Il a démontré que les activités spatiales des individus sont guidées par des contraintes et que ce ne sont pas des décisions indépendantes prises par des individus autonomes spatialement et temporellement. Il a développé la notion du prisme spatio-temporel (Hägerstrand, 1975). Ceci nous amène donc à nous intéresser à l’étude des comportements nommés ci-après «  stratégie de déplacements » par le biais de deux notions, l’activité et l’espace.

Pour y arriver, l’approche axée sur les activités est préférée, car elle s’attarde à la compréhension des comportements de déplacement. Elle tente de comprendre la façon dont les individus et les ménages prennent leurs décisions pour se déplacer et focalise sur les attitudes et les préférences qui sont liées à ces décisions. Une grande attention est portée sur les caractéristiques socio-démographiques des individus et des ménages qui affectent et contraignent la participation à des activités et le choix de déplacement. La reconnaissance explicite de la nature dérivée des déplacements d’un besoin ou d’un désir des individus à participer à des activités à l’extérieur du domicile est très importante pour cette approche (Stopher, 1992 ; Axhausen et Garling, 1992; Jones, 1990 ; Kitamura, 1988 ; Pas, 1985).

En résumé, cette approche se base sur un paradigme composé des sept éléments suivants : 1) le traitement du déplacement comme une demande dérivée d’une activité, 2) l’emphase sur la séquence du comportement plutôt que le traitement individuel des déplacements, 3) l’examen de la prise de décision dans le contexte du ménage, 4) l’utilisation d’une donnée de temps détaillée de la durée de l’activité et du déplacement plutôt que de considérer le temps en pointe ou hors pointe, 5) la considération des contraintes spatiales, temporelles et interpersonnelles, 6) la reconnaissance de l’interdépendance entre les évènements et 7) l’utilisation d’une classification des ménages et des personnes basée sur les différences entre les besoins en activité. Tous ces éléments seront présentés plus en détail dans le premier chapitre de cette thèse.

Par ailleurs, pour étudier l’aspect spatial des stratégies de déplacements, beaucoup d'intérêt est porté à la notion d’accessibilité. Cette dernière est souvent centrée sur les lieux qui attirent les individus, soit les générateurs de déplacements. Toutefois, nous pouvons étudier l’accessibilité d’un autre point de vue, celui des individus (Dijst, 2000). Il est intéressant d’examiner les possibilités de déplacements et d’activités offertes à partir d’un point d’ancrage tel que le domicile ou le lieu de travail. Nous pouvons calculer l’accessibilité à partir des distances parcourues ou des durées de déplacements, mais dans le contexte de l’étude du territoire et de ses effets sur les comportements de déplacements, il peut aussi être très profitable de s’intéresser aux espaces d’action des individus. Ces espaces fonctionnels regroupent les destinations fréquentées et sont propres à chacun des individus. Dans le cas des cyclistes, nous sommes à un stade exploratoire, peu d’études ayant porté sur ce sujet.

La présente recherche s’efforce de mieux comprendre comment s’insère l’usage de la bicyclette à l’intérieur de la stratégie de déplacements, tous modes confondus de cyclistes actifs adultes. Une enquête détaillée sur les activités et les déplacements a été menée pour explorer en profondeur les comportements de déplacements. L’exploration des facteurs comportementaux qui sous-tendent la relation entre la forme urbaine et les déplacements, revêtent un grand intérêt. Il faut s’intéresser davantage à la localisation des résidences, des commerces et services, des lieux de travail, à la structure du réseau routier, à la proximité et aux liens entre les différentes fonctions (accessibilité et perméabilité) qui affectent les décisions de déplacements des individus et l’utilisation des différents modes de transport.

Alors, trois questions guident la présente recherche : 1) Quelles sont les stratégies de déplacements des cyclistes ? 2) Comment l’utilisation de la bicyclette est-elle intégrée dans leurs stratégies ? 3) Est-ce que les caractéristiques socio-économiques, la forme du territoire et le milieu bâti sont liés aux différents types de cycliste ?